Le camionnage dévie de façon erratique dans l’économie américaine

Les dépenses de consommation ralentissent et il existe des poches de faiblesse, comme le logement, qui pèsent sur le volume de fret. Le volume quotidien moyen de colis de United Parcel Service Inc. aux États-Unis a chuté de 1,5 % au troisième trimestre par rapport à l’année précédente et devrait encore baisser au quatrième trimestre. Le mot est qu’il n’y aura pas de saison de vacances de pointe pour les entreprises de camionnage cette année parce que les entrepôts sont déjà remplis de stocks et que ces marchandises ne sortent pas rapidement des étagères. Les taux sur le marché au comptant sont en chute libre, en baisse de 40 % par rapport à l’année précédente, selon Cowen & Co.

C’est là que les contre-courants entrent en jeu. Le fret sur le marché des contrats, où les tarifs sont bloqués par des accords avec les expéditeurs qui durent généralement un an, continue d’augmenter. Le tonnage de fret sur ce marché a augmenté de 5,5 % en septembre par rapport à il y a un an, atteignant le plus haut niveau depuis août 2019, selon l’American Trucking Associations. Les taux contractuels ont augmenté de 15% par rapport à l’année précédente, a déclaré Cowen.

La force du fret est renforcée par les projets d’infrastructure, l’augmentation des forages pétroliers nationaux, les industries avec d’importants arriérés tels que l’aérospatiale et le rebond des expéditions d’automobiles. Les travaux de nettoyage et de reconstruction de l’ouragan Ian en Floride ont créé une demande de camionnage, et la sécheresse qui a laissé des barges bloquées sur le fleuve Mississippi pousse également une certaine demande en vrac vers les camions.

Les signaux des grandes entreprises de camionnage qui ont déclaré des bénéfices jusqu’à présent ont également été mitigés. JB Hunt Transport Services Inc. et Landstar System Inc. ont dépassé les attentes et, plus important encore, les analystes ont ajusté à la hausse leur estimation des bénéfices du quatrième trimestre pour JB Hunt tout en laissant peu de changement à Landstar. Knight-Swift Transportation Holdings Inc. a annoncé des bénéfices inférieurs aux attentes des analystes et a abaissé ses prévisions pour l’ensemble de l’année. Les analystes ont donc ajusté à la baisse leurs estimations de bénéfice par action du quatrième trimestre de 15 cents, à 1,16 $.

Pourtant, les grands transporteurs sont mieux placés pour faire face à un ralentissement du marché que leurs homologues plus petits qui exploitent 10 camions ou moins, qui représentent environ 97 % des entreprises sur le marché du camionnage de 875 milliards de dollars. Les grands opérateurs ont plus de marge de manœuvre pour faire face à la hausse des coûts des chauffeurs, des camions, de la maintenance, du financement et des assurances qui pèsent sur les bénéfices à mesure que les prix au comptant baissent.

La débâcle, comme d’habitude, frappera d’abord les petites entreprises parce qu’elles dépendent davantage de ce marché au comptant volatil. Les retombées pourraient être massives car bon nombre des nouveaux transporteurs qui se sont lancés sur le marché du fret en pleine effervescence ressentent maintenant la pression. Depuis le début de 2021, un nombre sans précédent de 265 000 nouvelles entreprises ont obtenu leur autorisation d’exploitation aux États-Unis. Beaucoup ont payé des prix exorbitants pour les grosses plates-formes d’occasion, dont le prix a presque doublé pour atteindre environ 100 000 $ plus tôt cette année et qui étaient encore en hausse de 64 % en août par rapport au même mois en 2019.

“Nous n’avons jamais vu la capacité sortir aussi tôt que nous l’avons vu sortir de ce cycle”, a déclaré David Jackson, le PDG de Knight-Swift, lors d’une conférence téléphonique avec des analystes le 19 octobre.

La pénurie de semi-conducteurs et les problèmes de la chaîne d’approvisionnement qui ont empêché les constructeurs de camions de produire autant de nouvelles grosses plates-formes que le marché voulait en acheter ont contribué à limiter les nouvelles capacités. La facilité d’ajouter des camions pendant les périodes de forte demande de fret est l’une des raisons pour lesquelles l’industrie du camionnage a des cycles réguliers d’expansion et de récession.

Cette même pénurie de nouvelle capacité de camions qui a fait grimper les prix du fret depuis l’année dernière aidera à amortir le coup maintenant que la demande faiblit. JB Hunt ne peut toujours pas acheter tous les nouveaux camions qu’il veut et est obligé de garder les vieux camions sur la route, ce qui fait grimper les coûts d’entretien. La société avait prévu de dépenser 1,5 milliard de dollars cette année, principalement en équipements, et sera inférieure à 500 millions de dollars. Le PDG de JB Hunt, John Roberts, a déclaré lors d’une conférence téléphonique la semaine dernière.

Le moment de la faiblesse du fret ne pourrait pas être pire pour les transporteurs alors qu’ils entament des négociations avec les expéditeurs pour renouveler les contrats pour l’année prochaine. Les entreprises de camionnage ont eu le dessus sur ces négociations contractuelles pendant deux ans, et les expéditeurs auront à cœur d’inverser cette tendance. La poussée de la demande de fret de l’an dernier au quatrième trimestre s’est propagée au début de cette année, et les taux au comptant ont finalement culminé et ont commencé à baisser en février. Compte tenu de l’incertitude de la demande, Landstar a fourni des indications pour le quatrième trimestre uniquement et n’a pas tenté de prévoir comment 2023 se déroulera.

“Ce sera un premier semestre extrêmement difficile l’année prochaine, basé uniquement sur les comparaisons et la direction de l’économie”, a déclaré le PDG de Landstar, Jim Gattoni, lors d’une conférence téléphonique la semaine dernière.

Les entreprises de camionnage diront que les taux contractuels n’ont pas augmenté autant que ceux du marché au comptant et qu’ils ne devraient donc pas baisser autant. Même avec une demande de fret plus faible, les augmentations de prix sur tout, des salaires des chauffeurs aux pneus, se poursuivront l’année prochaine.

“Vous commencez à voir une pression sur les taux contractuels, mais c’est une histoire bien différente de ce qui est arrivé aux taux au comptant”, a déclaré Jackson. “Je ne m’attends pas à ce qu’il y ait le genre de marge pour réduire beaucoup les tarifs contractuels maintenant que nous traversons ce processus.”

Ce que cela signifie pour l’économie au sens large dépendra de la façon dont ces signaux mitigés sur le marché du camionnage se manifesteront au cours des prochains mois.

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Cette colonne ne reflète pas nécessairement l’opinion du comité de rédaction ou de Bloomberg LP et de ses propriétaires.

Thomas Black est un chroniqueur Bloomberg Opinion couvrant la logistique et la fabrication. Auparavant, il couvrait les entreprises industrielles et de transport américaines ainsi que l’industrie, l’économie et le gouvernement mexicains.

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