Les origines du programme « ZO2 » qui aboutira au prototype Laguna présenté au Salon de Paris en 1990, remontent à 1988. De par sa nature, il est en charge du département « Design Avancé », un studio qui regroupe pour une dizaine de designers et qui a trois objectifs : interroger l’orientation des modèles de production, réfléchir à des concepts inédits et étudier des prototypes de salon. L’équipe est dirigée par Jean François Venet. Il a quarante-quatre ans, est diplômé des Beaux-Arts et intègre la Régie Renault en 1977, après avoir effectué son stage chez General Motors, d’où il garde une véritable passion pour les Corvettes.
Au moment où Venet lance le dossier ZO2, Jean Pierre Ploué Il est le designer le plus disponible de son équipe. Il est très jeune, seulement vingt-six ans, mais avec un solide bagage. Et la mission qui lui est confiée est on ne peut plus séduisante : « concevoir la voiture de vos rêves ».
Les premières esquisses sont influencées par ses deux passions sur roues : il conduit régulièrement une Alpine et une Austin Healey. Il ne faut pas longtemps pour définir les lignes générales de la voiture.
Alors Ian Matthews s’occupe de l’intérieur tout en Sophie Milenovic Elle est en charge des matières et des couleurs.
Le premier modèle est modélisé à l’échelle 1/5 en janvier 1989. N’ayant pas à répondre à un cahier de commande typique d’un modèle de série, l’ensemble du projet avance très vite. Ainsi, cinq mois plus tard, les modèles grandeur nature sont présentés, tant de l’extérieur que de l’intérieur, pour Aimé Jardonle directeur technique. Ces maquettes sont fabriquées en terre cuite par une société appelée D3, qui se charge également de construire la carrosserie finale en carbone/kevlar dans les premières semaines de 1990. “D3” est une société créée en 1988 par Bernard Pene, un ancien maquettiste pour Renault, qui Avec une équipe d’une trentaine de personnes, il réalise des modèles pour différentes marques comme Citroën ou Matra.
Dans ce dessin technique de la marque, on peut voir le châssis tubulaire
Parallèlement, la partie mécanique est développée au Design Renault, sous le contrôle de George Sauvan, l’homme qui contrôle la partie technique de ce service. Le prototype n’est pas un simple modèle à exposer. Renault voulait faire une vraie voiture. Vous n’avez même pas cherché le moyen simple de réutiliser une plate-forme à partir d’un modèle existant. La Laguna est une étude complète, un véritable prototype expérimental et opérationnel.
l’architecture est typique d’une voiture de sport à moteur central. Ce mécanisme est un quatre cylindres de 2 litres de la Renault 21 Turbo qui offre, avec son échangeur air-eau, 210 ch de puissance à 5 200 tr/min et 30 mkg de couple à 2 500 tr/min. Le changement est une boîte expérimentale à cinq vitesses.
La plupart des composants mécaniques ont été étudiés spécifiquement pour le prototype, notamment le châssis tubulaire et les suspensions triangulaires. Les freins, à disques ventilés, sont venus d’Alpine, tandis que Michelin, pour les pneumatiques, et Valeo au chapitre de l’éclairage, ont collaboré directement avec l’équipe de conception.
La Laguna est assemblée et mise au point au début de l’été 1990. Dans cette dernière étape, le travail est très dur et pour l’équipe en charge du prototype, de nombreuses nuits durent jusqu’aux premières lueurs de l’aube : l’enthousiasme est grand pour voir la fin des travaux.
Un biplace sans toit, un pur roadster
Aux premières heures du matin du 22 juillet, la Laguna est extraite du bureau d’études et conduite sur la piste d’essai de Gaillon en Normandie. Quelques problèmes sont réglés, les derniers réglages sont faits et, alors que le soleil de juillet montre déjà toute sa force, le quatre cylindres turbo laisse échapper un son puissant à peine étouffé par les silencieux. Albert Michelou Il est au volant, passe la première vitesse et commence à rouler sur la piste sous les regards excités de l’équipe qui a réalisé le rêve de Ploué, le rêve de ce qu’était pour lui une voiture.
Le prototype Laguna ne deviendra jamais un modèle de série, même si son nom servira à baptiser une berline aux lignes beaucoup plus conventionnelles. Mais leurs formes chargées de souvenirs des bateaux de course des années 50 (une certaine touche de la Porsche de James Dean…) et aussi de type roadster britannique Austin Healeymélangé à des éléments très modernes comme toute l’enveloppe transparente qu’avant d’entrer, il fallait déplacer (à la main, ressentir des sensations) pour accéder à l’intérieur…, un intérieur où la console centrale avait la forme d’un réservoir de moto …
La console centrale inspirée du réservoir d’une moto
C’était une voiture faite avec passion, avec des sentiments, avec des sensations, pas un “produit”. C’est dommage qu’une série n’ait jamais été faite, même si elle était petite, de quelque chose d’aussi passionnant.
Jean Pierre Plouè, dirige actuellement le design du Groupe Stellantis et Lancia
Le nom Laguna sera réutilisé dans d’autres prototypes déjà très différents, avant d’être définitivement installé dans la berline de série, successeur de la 21, présentée en 1994.
Jean Pierre Plouè, après avoir dessiné Clio II et Mégane I, a travaillé au Centre de Design Volkswagen et deviendra en 1999 directeur du Centre de Design Citroën ; on lui doit la C4, la deuxième génération de la C5, la C6 ou la DS3, sans oublier des prototypes spectaculaires comme la C-Métisse ou la Métropolis. Il est actuellement à la tête du design du groupe Stellantis et de Lancia Design.
