La patronne de General Motors, Marissa West, passe au bâton pour le Canada

Marissa West regarde attentivement par la vitre du côté conducteur d’une Cadillac Lyriq argentée brillante – un VUS à 70 000 $ qui mène la GM-N de General Motors Co. à devenir le principal fabricant de véhicules électriques en Amérique du Nord.

Nommée présidente de GM Canada en avril, Mme West regarde des ingénieurs en logiciel du centre technique de deux étages de l’entreprise à Markham, en Ontario, effectuer des tests sur une voiture qui sera dans les salles d’exposition l’année prochaine. Ils font la démonstration de la dernière version de l’écran tactile sur le tableau de bord numérique enveloppant de la Cadillac.

Touchez un coin de l’écran, le conducteur voit jusqu’où les batteries le porteront : une charge complète alimente la voiture sur 500 kilomètres. Appuyez sur un autre et la distance jusqu’à la station de charge la plus proche s’affiche. L’utilisation de l’écran est aussi simple que de changer de station de radio ou d’allumer les sièges chauffants. Les premières critiques indiquent que le panneau de commande du Lyriq bat celui du SUV comparable de Tesla.

Pour Mme West, il est essentiel d’avoir le bon tableau de bord pour convaincre les acheteurs de voitures neuves qui hésitent à acheter des véhicules électriques, en partie par crainte de manquer de jus lors des trajets en voiture. Et la livraison de logiciels de pointe écrits par l’équipe de 830 ingénieurs du constructeur automobile à Markham et à Oshawa, en Ontario, est essentielle pour gagner au Canada une part démesurée des 35 milliards de dollars américains que GM investira dans la production de véhicules électriques d’ici 2025.

« J’arrive à un moment où nous dirigeons non seulement une transformation de l’industrie automobile canadienne, mais aussi une transformation de notre entreprise », a-t-elle déclaré. S’adressant au Globe and Mail le mois dernier – sa première entrevue approfondie depuis qu’elle a pris la tête de l’entreprise de 5 100 employés – la diplômée des écoles d’ingénieurs de l’Université du Michigan et de la Michigan State University a expliqué comment GM se prépare pour un tout- avenir électrique.

Son travail consiste à la fois à rééquiper les usines et à rééduquer les chauffeurs. Au Canada, les consommateurs ont été réticents à prendre le volant de véhicules électriques, ou VE, en raison de préoccupations concernant le prix d’achat élevé, ainsi que l’autonomie et le manque d’infrastructure de recharge. L’an dernier, les véhicules électriques représentaient 4,2 % des ventes de voitures neuves au Canada, selon une étude de l’Agence internationale de l’énergie. En revanche, près des trois quarts de toutes les voitures vendues en Norvège et plus de la moitié de celles vendues en Islande étaient électriques.

Les priorités de GM consistent à rendre les véhicules électriques plus abordables, a déclaré Mme West, soulignant l’introduction prévue de Chevrolet Equinox à environ 35 000 $ et l’accélération de la production de la Chevy Bolt, qui se situe dans la même gamme de prix. L’entreprise travaille également avec ses 450 concessionnaires au Canada pour étendre les réseaux de recharge, en payant l’installation de 10 bornes de recharge dans l’emplacement choisi par le concessionnaire. L’installation technologique de GM à Markham comprend 14 bornes de recharge dans le stationnement des invités.

Alors que plusieurs provinces, dont le Québec et la Colombie-Britannique, et le gouvernement américain offrent des subventions aux acheteurs de véhicules électriques, l’Ontario a exclu le mois dernier d’accorder des crédits d’impôt aux conducteurs qui passent à l’électrique.

« Nous collaborons bien avec nos gouvernements, mais j’admets que nous sommes déçus qu’il n’y ait pas beaucoup plus d’accent sur la préparation des VE pour les consommateurs canadiens, qui nous disent qu’ils ont besoin de voir beaucoup plus d’infrastructures de recharge de VE et de meilleures incitations à l’achat de VE pour les consommateurs », a déclaré Mme. dit Ouest.

Du côté de la production, l’objectif de GM est de produire un million de véhicules électriques par an en Amérique du Nord d’ici 2025, soit plus du double de sa capacité mondiale actuelle. Pour y parvenir, le constructeur automobile intègre la production de batteries, raccourcit les chaînes d’approvisionnement et réorganise toutes les marques de voitures et de camions de son portefeuille.

“Nous développons les capacités dont nous avons besoin pour faire de GM une entreprise technologique, par opposition à un constructeur automobile traditionnel.”

Mme West a déclaré qu’alors que le siège social de Détroit décide où construire de nouvelles usines, la main-d’œuvre bien formée et un réseau électrique à faible émission de carbone de l’autre côté de la frontière «présentent une opportunité générationnelle pour le Canada».

GM Canada a remporté une première victoire dans l’évolution des véhicules électriques de l’entreprise en décrochant un mandat au début de 2021 pour construire des camions de livraison électriques à l’usine CAMI d’Ingersoll, en Ontario. L’installation de 1 milliard de dollars, financée en partie par des contributions de 259 millions de dollars des gouvernements provincial et fédéral, devrait commencer la production d’ici la fin de l’année.

« Il s’agit de la transformation complète d’une usine la plus rapide de l’histoire de GM », a déclaré Mme West. L’usine de moteurs de camion d’Oshawa de l’entreprise détenait auparavant ce record.

« Le Canada s’est imposé sur la rapidité de lancement et la capacité d’atteindre des objectifs agressifs.

Cependant, GM investit également des milliards dans des installations de véhicules électriques aux États-Unis et au Mexique. La société construit des Cadillac Lyriqs dans le Tennessee et des camionnettes électriques et des GMC Hummers dans le Michigan. Les trois usines de batteries du constructeur automobile – des coentreprises avec la société coréenne LG Energy Solution Ltd. – se sont rendues au Michigan, en Ohio et au Tennessee. Dans un proche avenir, GM prévoit de construire au moins une autre installation de batteries.

Mais ces nouvelles installations ont du mal à démarrer. Dans un rapport publié la semaine dernière, l’analyste de RBC Capital Markets, Joseph Spak, a déclaré que GM avait repoussé son objectif de production de 400 000 véhicules électriques par an de l’année prochaine au premier semestre 2024, en raison de problèmes d’embauche et de formation des employés, d’assurance de la qualité de la production et d’intégration de la batterie de LG. La technologie.

GM fait face à la pression des investisseurs pour augmenter rapidement la production de véhicules électriques, selon l’analyste de RBC, car les performances financières du constructeur automobile souffrent actuellement en raison de la baisse des marges bénéficiaires sur les Cadillac et les Chevrolet électriques, par rapport aux véhicules à combustion interne.

“Une échelle est nécessaire pour que les marges des véhicules électriques augmentent et GM en est aux premiers stades de la commercialisation de ses produits électriques”, a déclaré M. Spak.

Comment Mme West convainc-elle ses patrons du Michigan de construire plus d’usines au Canada? C’est une question cruciale dans des villes comme Oshawa et St. Catharines, en Ontario, qui abritent toutes deux des usines GM qui fabriquent des moteurs à combustion interne.

“Aucune usine GM ne devrait se sentir laissée pour compte parce qu’elle construit des véhicules à combustion interne”, a-t-elle déclaré. “Nous allons vivre un moment dans ce monde ambidextre entre combustion interne et VE.”

À l’avenir, GM favorisera la construction de nouvelles installations de véhicules électriques dans des sites où l’entreprise a “une empreinte existante, avec une excellente usine d’assemblage”, a-t-elle déclaré. “C’est un effort holistique, travailler avec le syndicat et travailler avec le gouvernement pour s’assurer que les conditions sont bonnes.”

Au cours des deux dernières années, le maire de St. Catharines, Walter Sendzik, s’est associé au constructeur automobile ainsi qu’aux politiciens provinciaux et fédéraux dans le cadre d’un agrandissement « complexe » de 109 millions de dollars de l’usine de moteurs de GM. Le projet comprenait un investissement de 28 millions de dollars dans une centrale électrique alimentée au gaz d’enfouissement et réduisait de 70 % les émissions nettes de gaz à effet de serre de l’usine GM.

“Alors que nous nous dirigeons vers l’électrification, il y a une opportunité d’innover avec de grands employeurs comme GM, pour assurer la viabilité de leurs opérations et de notre communauté”, a déclaré M. Sendzik. Au cours de plusieurs réunions avec Mme West, a-t-il dit, il est devenu clair que la direction de GM valorise une main-d’œuvre hautement qualifiée et la sécurité qui accompagne les chaînes d’approvisionnement nord-américaines, plutôt que de compter sur des fournisseurs étrangers.

Mme West a passé toute sa carrière chez GM, débutant en tant qu’étudiante stagiaire en 2001, tout en poursuivant ses études en génie mécanique. Pour s’amuser à l’université, elle a construit une voiture de course avec des camarades de classe. Avant de déménager à Toronto le printemps dernier, la mère de quatre enfants dirigeait le programme de développement de camions de GM, introduisant de nouvelles versions de certains des pick-up les plus vendus et les plus rentables du constructeur automobile, le GMC Sierra et le Chevrolet Silverado. Son prédécesseur en tant que président de GM Canada, Scott Bell, a pris les commandes du côté des ventes du constructeur automobile et est retourné au siège social en avril pour devenir chef de la division Chevrolet de GM.

En tant que femme dans ce qui était traditionnellement une industrie automobile à prédominance masculine, elle a déclaré que GM comptait sur la diversité et l’innovation sur le lieu de travail pour alimenter la transition vers les véhicules électriques : « Nous aspirons à être l’entreprise la plus inclusive au monde. C’est important car cela signifie que nous sommes représentatifs de notre clientèle.

Comment GM s’en sort-il de ce côté-là ? Quelques jours avant une entrevue avec le Globe and Mail à l’usine de Markham, Mme West était sur scène à l’usine d’Oshawa de l’entreprise avec Mary Barra, chef de la direction de GM, et Lana Payne, présidente nationale d’Unifor. Il s’agissait de trois femmes leaders de l’industrie automobile qui s’adressaient à plus de 500 employés, dont 54 % étaient des femmes.