Là où le commerce maritime coûte de l’eau douce

Pour les vacanciers sur les bateaux de croisière, un passage par le canal de Panama Miraflores constitue une attraction particulière. Vous allez par voie terrestre, pour ainsi dire. En venant du côté Pacifique, on aperçoit d’abord des pâturages bordés de palmiers sur lesquels paissent vaches et chevaux à gauche et à droite du cours d’eau. Lorsqu’ils atteignent le réservoir de Gatun après quelques kilomètres, ils s’immergent dans la forêt tropicale humide. Si les touristes réservent une excursion à terre, ils peuvent visiter l’un des derniers établissements des Indígenas Eberá dans cette forêt.

Cependant, pour traverser le canal, votre château flottant glisse d’abord lentement dans la première chambre du nouveau système d’écluse, achevé en 2016. Il se remplit d’eau, ce qui soulève lentement le géant océanique vers le haut. Il monte pas à pas sur 26 mètres sur trois salles. L’eau qui remplit les sas provient du lac Gatún, que l’on traverse dans le passage. Il est presque aussi grand que le lac de Constance. Le réservoir d’Alajuela, beaucoup plus petit, plus à l’est, est la deuxième source à partir de laquelle les écluses puisent l’eau dont elles ont besoin pour soulever les navires.

Une fois que le navire a atteint le niveau de la voie navigable artificielle de 82 kilomètres de long, l’eau est à nouveau évacuée des écluses. Le niveau du premier retombe jusqu’au niveau du Pacifique – de là, le prochain géant océanique peut alors entrer dans les chambres. 60 pour cent de l’eau des écluses aboutit dans neuf grands bassins à l’ouest du canal et est utilisée à partir de là pour un remplissage ultérieur. 40 pour cent se jettent dans la mer. Selon les informations de l’administration du canal, cela représente environ 200 millions de litres par navire. Le système d’écluses d’origine, vieux de 110 ans, qui lui est parallèle à l’est, ne dispose d’aucun mécanisme de recyclage de l’eau. Ses chambres sont beaucoup plus petites, mais une fois le navire soulevé, toute l’eau douce s’écoule dans la mer, soit 200 millions de litres supplémentaires par passage.

Auteur

Toni Keppeler

est journaliste indépendante et réalise des reportages pour plusieurs journaux et magazines de langue allemande d’Amérique latine.

À l’autre extrémité du canal, près de la ville de Colón, il redescend en trois étapes jusqu’au niveau de la mer des Caraïbes. Dans la baie devant la ville de Panama, il y a souvent une centaine de navires qui attendent de passer. Ils y attendent trois ou quatre, parfois cinq jours, puis paient un péage pouvant aller jusqu’à 800 000 dollars américains pour le passage, selon leur taille. Mais cela s’avère payant pour les compagnies maritimes ; ils économisent du temps et du carburant. Un peu moins d’un pour cent des transits sont des navires de croisière, pour qui cet itinéraire est une attraction, tous les autres transportent des marchandises. Les géants des océans ont besoin d’au moins deux semaines pour faire le détour de 15 000 kilomètres via le cap Horn, à la pointe sud du continent américain. Le passage par le canal ne prend que dix heures.

Un paquebot échoué dans le canal de Suez

Plus d’un demi-milliard de tonnes de marchandises ont emprunté cette voie l’année dernière. Ce qui se passe lorsqu’une voie navigable si importante pour le commerce mondial est bloquée est connu depuis le 23 mars 2021. Ce matin-là, à 7 h 40, heure locale, l’« Ever Given », un navire d’une capacité de 20 000 conteneurs, s’est échoué. dans le canal de Suez. Le cargo était entré dans le canal en provenance du port en eau profonde de Yangshan, sur la mer Rouge en Chine, et souhaitait continuer à travers la Méditerranée jusqu’à Rotterdam. Après seulement quelques kilomètres, sa proue a percuté la rive est de la voie navigable. La poupe a fait une embardée vers l’ouest et s’est coincée dans la berge du canal. La voie navigable, par laquelle transitent environ douze pour cent des marchandises commercialisées dans le monde, a été bloquée pendant six jours. Aux deux extrémités du canal un total de 370 navires étaient arrimés avec leurs marchandises.

Le canal de Suez est une voie navigable artificielle au niveau de la mer et ne nécessite donc aucune écluse, contrairement au canal de Panama. L'”Ever Given” n’aurait pas pu entrer dans ses chambres. Les écluses les plus anciennes, achevées en 1913, accueillent des navires mesurant au maximum 294 mètres de long et 32 ​​mètres de large et ayant un tirant d’eau allant jusqu’à 12 mètres. Parce qu’au début de ce siècle, environ la moitié des porte-conteneurs étaient déjà trop grands pour ces écluses, le nouvel escalier d’eau parallèle pour les navires mesurant jusqu’à 366 mètres de long, 49 mètres de large et un tirant d’eau de 15 mètres a été construit à côté de l’original. entrées et sorties. S’ils sont équipés pour le transport de conteneurs, ils peuvent contenir jusqu’à 13 000 caisses métalliques de ce type. Mais entre-temps, des géants océaniques comme le « Ever Given » lancé en 2018 se construisent. Le cargo d’une compagnie maritime taïwanaise, battant pavillon du Panama, mesure près de 400 mètres de long, près de 60 mètres de large et peut contenir 20 000 conteneurs.

Blocage des versements dû au manque d’eau

Un long blocus total comme celui provoqué par ce navire dans le canal de Suez n’a jamais eu lieu dans le canal de Panama. Ce qui se passe actuellement là-bas s’apparente davantage à un blocage des versements. La raison en est le manque d’eau.

Les plans originaux pour la construction du deuxième système d’écluses prévoyaient que quarante navires traversaient le canal chaque jour. Malgré les avertissements des organisations environnementales, les autorités du canal et les hommes politiques n’ont pas pris à l’époque le problème de l’eau au sérieux. Martín Torrijos, alors président du pays, assurait qu’il ne serait pas nécessaire de construire un nouveau réservoir dans lequel des villages entiers couleraient comme le lac Gatún.

Mais aujourd’hui, l’approvisionnement en eau constitue le plus gros problème du canal. “Actuellement, nous n’éclusons que 35 ou 36 navires par jour dans le canal”, explique Ricaurte Vásquez Morales, chef de l’administration du canal. De plus, le tirant d’eau maximum des navires a été réduit progressivement de 13,72 mètres à 13,41 mètres depuis février de cette année ; d’autres restrictions ont déjà été annoncées. Cela ne plaît pas du tout aux compagnies maritimes, car une réduction du tirant d’eau signifie qu’il faut réduire la cargaison avant un passage. Les navires avec moins de marchandises ne sont pas aussi profonds dans l’eau ; un centimètre de moins signifie plusieurs tonnes de charge en moins.

La sécheresse persistante entraîne également un tarissement de l’eau potable

La situation risque d’empirer cette année. Depuis février, il n’a plu au Panama que la moitié environ de ce qui tombe du ciel les années normales. “Si la sécheresse persiste, nous devrons réduire le nombre de passages quotidiens à 32, voire 28”, explique Vásquez Morales. Le canal vit toujours dans les réserves, mais celles-ci fondent. Le niveau d’eau du réservoir d’Alajuela a déjà baissé de plus de sept mètres. Cela entraîne non seulement des problèmes dans le canal, mais aussi dans l’approvisionnement des 4,7 millions de Panaméens, qui tirent environ la moitié de leur eau potable des deux lacs. Surtout dans les quartiers résidentiels les plus pauvres de la ville de Panama et à la campagne, il arrive souvent que l’eau ne sorte pas des canalisations pendant des heures.

Il ne faut pas s’attendre à ce que le niveau de remplissage initial des réservoirs puisse être atteint pendant cette saison des pluies tropicales, qui durera jusqu’à fin octobre. C’est l’année où commence un phénomène climatique qui se produit régulièrement et que l’on appelle « El Niño » : en raison du réchauffement de la mer au large de la côte sud-américaine du Pacifique, les schémas de précipitations et de températures par ailleurs habituels changent dans le monde entier. Pour le Panama, cela signifie des températures moyennes plus élevées, ce qui entraînera une plus grande évaporation dans les lacs Gatún et Alajuela, et une diminution des précipitations.

C’est pourquoi l’administration du canal devra économiser l’eau même pendant la saison des pluies, explique Vásquez Morales, “afin que les lacs puissent se remplir à nouveau et en même temps garantir l’approvisionnement en eau pour la consommation humaine”. Et il ajoute : « L’impact économique est inévitable. »

Panama dépend financièrement du canal

Tout d’abord, ces impacts toucheront le Panama lui-même. Le pays est financièrement dépendant du canal. Il a toujours fait des bénéfices ces dernières années de 2 à 2,5 milliards de dollars, qui ont ensuite été injectés dans le budget de l’État. Une bonne moitié des dépenses publiques est financée par la voie navigable. Moins de passages signifie moins de recettes de péage et donc moins de profits et de recettes publiques.

L’économie mondiale est également affectée par la baisse du nombre de passagers. Le canal de Panama n’est pas aussi important pour les flux commerciaux que le canal de Suez : seulement 6 % environ des marchandises échangées dans le monde sont transportées par le pont terrestre de l’Amérique centrale, soit la moitié de la quantité empruntée par la voie navigable reliant la mer Rouge à la Méditerranée. Les États-Unis, la plus grande puissance industrielle, seront durement touchés. Parmi les marchandises qui ont transité par le canal l’année dernière, plus de la moitié ont voyagé entre la côte est des États-Unis et des pays d’Asie, notamment la Chine, dans un sens ou dans l’autre. Et plus le nombre de passages est réduit, plus les retards dans les chaînes d’approvisionnement mondiales seront fréquents.

Le trafic sur le canal devrait continuer à diminuer

La période sèche actuelle, combinée au phénomène climatique « El Niño », est considérée comme inhabituelle par rapport aux années précédentes. Il est toutefois probable que les restrictions imposées au trafic sur les canaux augmenteront plutôt que diminueront à l’avenir. Selon toutes les prévisions, l’Amérique centrale et donc le Panama font partie des régions du monde les plus touchées par le changement climatique. Les températures y augmenteront plus rapidement que la moyenne mondiale. Ainsi, encore plus d’eau s’évaporera des deux réservoirs alimentant le canal qu’aujourd’hui. Et d’ici la fin du siècle, selon la politique climatique mondiale, on s’attend à une diminution des précipitations de 28 à 35 pour cent.

Qui obtiendra alors la quantité d’eau encore disponible peut conduire à des bouleversements politiques et sociaux. Aucun homme politique qui laisse son peuple avoir soif ne réussira auprès du peuple. Mais les gouvernements qui doivent réduire de plus en plus leurs dépenses publiques en raison de la baisse des revenus des chaînes ne se font pas non plus d’amis.