« La construction de routes n’est pas assez sexy pour les pays donateurs »

Le Libéria semble être politiquement stable 20 ans après la fin de la guerre civile. Quel rôle les infrastructures de transport ont-elles joué à cet égard ?
Une question très, très importante. Lorsque la guerre a pris fin à l’été 2003, la population s’attendait à recevoir les dividendes de la paix : les fonds auparavant consacrés aux combats et à l’armée seraient désormais utilisés pour reconstruire le pays. L’objectif était de consolider la paix, de relancer l’économie, de renforcer les structures constitutionnelles et de créer un réseau de transport fonctionnel. Sans routes, il n’y aurait pas d’approvisionnement en nourriture, en engrais ou en biens publics dans les domaines de la santé ou de l’éducation. Et sans approvisionnement, il n’y a ni confiance dans le nouveau gouvernement ni légitimité. Le fait que le Libéria ait investi dans les infrastructures après la guerre, notamment avec l’aide de l’UE et de la Banque mondiale, a contribué de manière significative à garantir la paix et la stabilité du gouvernement. Mais il reste encore beaucoup à faire.

Quelle est l’importance du transport routier en Afrique par rapport au transport maritime et ferroviaire ?
Jusqu’à 90 pour cent des personnes et des marchandises sont transportées par la route. Il n’existe pas vraiment de réseau ferroviaire ; il serait trop complexe de parcourir les immenses lignes, surtout s’il était exploité électriquement. De nombreux fleuves d’Afrique ne sont pas navigables. La circulation automobile est la voie de transport par excellence pour les affaires et le commerce.

Comment est l’accès au Libéria, par exemple ?
Près de la moitié du pays est exclue de la circulation automobile pendant la saison des pluies, de mai à novembre, car les routes ne sont pas goudronnées et deviennent des pistes boueuses. Cela signifie : pas de trafic de marchandises, pas de commerce, pas de développement économique – et les prix des marchandises augmentent énormément. Il appartient aux gouvernements de créer des réseaux routiers solides, mais de nombreux pays africains manquent de l’argent nécessaire pour l’asphalte, le ciment et l’entretien de ces routes.

Un cas classique pour la coopération au développement (CD), n’est-ce pas ?
Oui, et bien sûr, il se passe beaucoup de choses, notamment par l’intermédiaire de la Banque mondiale. Néanmoins, la construction de routes ne joue pas un rôle majeur dans les débats actuels sur le développement. Le sujet n’est pas assez sexy et, dans les pays donateurs, la circulation automobile est considérée de plus en plus d’un œil critique dans le contexte de la protection du climat. Le fait qu’elle soit essentielle au développement économique de l’Afrique est souvent ignoré. Or, les réseaux routiers étaient négligés avant même le débat sur le climat.

Que veux-tu dire?
L’aide occidentale au développement s’est retirée des infrastructures matérielles dans les années 1990. Cette tendance avait déjà commencé à la fin des années 1970 et s’est intensifiée avec la crise de la dette latino-américaine des années 1980, lorsque de nombreuses banques américaines qui avaient auparavant prêté pour financer des infrastructures ont perdu de l’argent. À cette époque, de nombreux projets d’infrastructure dans les pays en développement ont également échoué – les dépassements de coûts et la corruption étaient à l’ordre du jour. Dans le même temps, l’intérêt pour les infrastructures sociales s’est accru – santé, éducation, amélioration de la situation sociale et économique des femmes et d’autres groupes défavorisés. Mais l’effet de levier de l’éducation et de la santé ne fonctionne que si les personnes et les biens passent d’un point A à un point B.

Avez-vous un exemple de cela ?
Après la guerre, un grand hôpital fut construit au Libéria. L’hôpital Tapita a été délibérément situé au centre du pays afin que les personnes du sud-est puissent également s’y rendre. Cependant, pendant la moitié de l’année, pendant la saison des pluies, il est difficilement accessible à tous car il n’y a pas de routes solides qui y mènent. La qualité des centres de santé et des établissements d’enseignement dépend de la qualité des routes qui y relient les gens.

De nombreux pays africains semblent désormais s’appuyer principalement sur la Chine en matière d’infrastructures.
Oui, la Chine a commencé à mettre en place des projets routiers en Afrique dans les années 1990, bien avant le projet de la Nouvelle Route de la Soie, et a ainsi comblé le vide créé par le changement de politique de développement des États donateurs occidentaux. La Chine est désormais le plus grand investisseur en Afrique en matière d’infrastructures, suivie par les banques de développement puis par l’UE. Cependant, une grande partie du financement chinois était et est toujours sous forme de prêts. Les premiers d’entre eux devront être remboursés dans les années à venir. Je suis curieux de voir si et sous quelle forme cela se produira, car les gouvernements n’ont toujours pas d’argent. Les gouvernements africains voient un autre avantage des investissements chinois dans le fait que, contrairement à l’Occident, la Chine n’exige pas de réformes politiques ou économiques en retour et ne s’accompagne certainement pas de droits de l’homme.

Considérez-vous cela comme un avantage par rapport à l’approche des démocraties occidentales ?
Je pense qu’un mix serait idéal ! Bien entendu, la coopération au développement ne doit pas promouvoir des régimes criminels, et exiger des réformes économiques et des précautions contre la corruption – par exemple des réglementations sur la transparence des appels d’offres – est également logique, ne serait-ce que pour garantir que les investissements en valent la peine à long terme. Mais les revendications doivent rester réalisables. Au Libéria, nous avons résolu ce problème en réformant le gouvernement et les domaines économiques gérables dans l’intérêt des donateurs occidentaux, mais nous n’avons pas bouleversé l’ensemble du système. Une chose est également sûre : au Libéria – comme dans le reste de l’Afrique – il existe un énorme déficit de financement pour les voies de transport et tant que cela ne changera pas, les pays ne pourront pas poursuivre leur développement économique.

Pouvez-vous quantifier cela ?
Mourir La Banque africaine de développement affirme que le continent africain reçoit entre 68 et 108 milliards de dollars par an pour une infrastructure fonctionnelle – dont les voies de transport jouent un rôle important. Quiconque connaît un peu ce domaine le sait aussi. Le nœud du problème est que la construction et l’entretien des routes sont fondamentaux pour le développement des États, mais ils nécessitent des investissements élevés qui ne sont rentables qu’à long terme. Non seulement les investisseurs privés mais aussi les investisseurs publics sont confrontés à ce problème.

Pouvez-vous donner un exemple?
Prenons celui-là « Liberia Compact » du Millenium Challenge Corporation (MCC) à partir de 2015. Cette organisation d’aide étrangère fondée par le Congrès américain voulait lutter contre la pauvreté dans le pays et promouvoir le développement économique. À cette époque, notre gouvernement nous demandait d’investir principalement dans l’amélioration du réseau routier. Le MCC a ensuite investi dans le réseau électrique de la capitale Monrovia car il y voyait un meilleur retour sur investissement à court terme.

Votre conseil à DC serait donc d’investir davantage dans la construction de routes ?
Oui, mais pas seulement. Il s’agit également d’exploiter les innovations et les opportunités locales pour obtenir des matériaux moins chers, ce qui pourrait réduire les coûts d’environ 30 pour cent dans de nombreux endroits.

Comme ça?
Par exemple, les routes peuvent être stabilisées sans asphalte coûteux, comme le montre le cas de la Norvège. Dans les années 1950, avant le boom pétrolier, la Norvège n’était pas un pays riche. La plupart des routes étaient en gravier et difficilement praticables en hiver, ce qui constituait un obstacle majeur à l’économie. Ensuite, ils ont développé une variante d’asphalte bon marché en silicone, appelée « Otta Seal », et ont pavé les routes avec. Cela a soudainement amélioré la situation du trafic. Ce n’est que dans les années 1980, lorsque la Norvège est devenue plus riche, que le gouvernement a pavé les routes. Cela montre qu’en matière d’investissement, l’esprit d’innovation est tout aussi important que la persévérance.

L’entretien a été réalisé par Barbara Erbe.