La capillarité du bus, un point fort pour rivaliser avec le train

Le secteur ferroviaire enregistre un nombre record de passagers depuis la libéralisation de la grande vitesse. La compagnie française Ouigo a été suivie peu après par la compagnie italienne Iryo, il y a trois ans, qui a réussi à étendre les itinéraires, à réduire les prix et à offrir plus de possibilités aux voyageurs.

“Jusqu’à présent, le réseau à grande vitesse était complètement sous-utilisé, il y a des millions de nouveaux utilisateurs qui remplissent tous les opérateurs”, a déclaré Patricia Miranda, directrice du conseil juridique de Ouigo en Espagne, lors d’un forum organisé par Trainline auquel tous les participants ont participé. a souligné l’importance de promouvoir l’intermodalité, c’est-à-dire de permettre aux voyageurs de se déplacer d’un point à un autre par différents moyens de transport, de la manière la plus simple et la plus économique possible. Dans des pays comme l’Allemagne, la complémentarité entre le réseau ferroviaire – bien plus dense que celui de l’Espagne – et la route – bus ou voitures partagées – “fonctionne très bien”, a assuré Miranda.

Réseaux de bus interrégionaux

Nombre d’envois par jour

Source : Afi et Ministère du Développement

Réseaux de bus interrégionaux

Nombre d’envois par jour

Source : Afi et Ministère du Développement

Réseaux de bus interrégionaux

Nombre d’envois par jour

Source : Afi et Ministère du Développement

L’Espagne a ce défi de connecter et de décarboner les transports : donner plus de valeur à la zone de connexion régionale. Et cela pourrait être réalisé avec un bon réseau de transport par bus. Actuellement en Espagne, le secteur est réglementé par un système d’appels d’offres publics auquel tout acteur du marché peut opter, il ne s’agit donc pas d’un monopole comme c’était le cas avec le train à grande vitesse de Renfe (AVE) il y a quelques années. Le président de la Confédération espagnole du transport par autobus (Confebús), Rafael Barbadillo, assure qu’il existe également des entreprises étrangères qui peuvent entrer sur le marché des autobus “comme n’importe quel autre”, en répondant simplement aux exigences fixées par l’UE. “Il s’agira d’un système similaire à celui dont disposera le réseau Cercanías à partir de 2027, lors de l’appel d’offres”, a-t-il expliqué à ce journal.

Selon lui, le modèle actuel est un modèle qui permet de “structurer” le territoire car il y a 8.000 villes reliées quotidiennement par bus, tandis que le développement du réseau ferroviaire “est ce qu’il est et va où il va”. De plus, les tarifs sont stables tout au long de l’année et ne fluctuent pas à la hausse en raison des pics de demande, et ce système permet un emploi de qualité grâce à des contrats stables. Le seul point négatif que Barbadillo voit est qu’il s’agit parfois d’un “modèle d’enchères” dans lequel le soumissionnaire qui fournit le service le moins cher remporte l’appel d’offres, mais il espère que cela va changer.

Cette semaine, l’organisation a proposé 20 mesures sur le modèle d’appel d’offres sur lequel repose son modèle. Des propositions telles que l’amélioration de la connaissance du marché, le travail avec une prévision réaliste de la demande et des revenus, la conceptualisation correcte des études de faisabilité économico-financière, l’ajustement des critères d’évaluation et l’attribution des offres jusqu’à la révision des conditions contractuelles, entre autres.

Le rapport « Vers un modèle durable de collaboration public-privé dans la mobilité des personnes », préparé avec KPMG, comprend une enquête du secteur dans laquelle 93% sont en désaccord avec les budgets actuels des appels d’offres, et 70% des personnes interrogées assurent que le rigide Les conditions du secteur empêchent le bus de concurrencer efficacement les autres moyens de transport.

Laissez la voiture à la maison

“Nous devons pouvoir aller au-delà de l’infrastructure de l’Adif”, a déclaré Antonio Díaz, directeur du conseil juridique d’Iryo, dans ce même forum. Selon lui, la complémentarité des moyens de transport est « fondamentale » et il faut générer un « effet d’appel » pour laisser la voiture à la maison, mais il reconnaît qu’il existe un « défi réglementaire » et infrastructurel. “Si les conditions sont attractives pour les entreprises du secteur des transports, nous entrerons tous dans une cascade”, a déclaré Díaz. En ce sens, le directeur national de Trainline, Pedro García, a indiqué que ses études révèlent que l’est et le sud de la péninsule sont les endroits où la population est la plus satisfaite du transport, coïncidant avec les zones où le réseau ferroviaire à grande vitesse est le plus développé. .

Selon lui, l’intermodalité est l’avenir, avec des lignes ferroviaires à grande vitesse qui traversent le pays, mais des trains et des bus régionaux relient de manière simple des points plus éloignés. “Nous recherchons des options de transport de plus en plus durables, des temps de trajet plus courts et des billets bon marché”, a-t-il expliqué.

C’est la même opinion du président de Confebús, qui assure que le train n’est pas son concurrent, mais plutôt qu’il s’agit de deux modes de transport complémentaires. “L’intermodalité est la clé, il faut pouvoir arriver à Valence en train mais il y a ensuite une coordination pour que les derniers kilomètres se fassent par transport routier”, a donné comme exemple Barbadillo. Il reconnaît qu’il existe certains itinéraires (Madrid-Barcelone ou Madrid-Valence) sur lesquels le train à grande vitesse a « volé » des voyageurs à l’autobus, mais il valorise cette « capillarité » de l’autobus, qui arrive là où le train c’est impossible.