Les transporteurs russes ont pu se procurer suffisamment de pièces de rechange pour maintenir un service intérieur solide dans leur vaste pays.
Sepuis le début de la guerre entre la Russie et l’Ukraine, GA Telesis, un distributeur de pièces d’avion basé en Floride, reçoit de nombreuses demandes suspectes. Ils proviennent d’entreprises de l’ombre formées au cours de la dernière année aux Émirats arabes unis et dans d’anciennes républiques soviétiques comme le Kazakhstan et le Tadjikistan. Conscient des sanctions contre la Russie, GA Telesis demande la preuve que les pièces sont destinées à une compagnie aérienne et à un avion en particulier. Lorsqu’ils sont confrontés à ces questions, dit le fondateur de l’entreprise Abdol Moabery, ils disparaissent.
“Nous avons un service de conformité solide”, a déclaré Moabery Forbes, “mais tout le monde ne le fait pas.”
Lorsque les États-Unis et l’Europe ont imposé pour la première fois des sanctions économiques à la suite de l’invasion non provoquée de l’Ukraine par le Kremlin il y a un an, les experts en aviation s’attendaient à ce que les compagnies aériennes russes soient réduites à cannibaliser des pièces pour maintenir un nombre décroissant d’avions dans les airs. Malgré des signes de stress, cependant, les compagnies aériennes se sont montrées remarquablement résilientes en achetant suffisamment de pièces pour que les avions continuent de sillonner le vaste pays, qui dépend du transport aérien pour relier les communautés éloignées.
Le nombre de destinations internationales desservies par les compagnies aériennes russes a fortement chuté en raison des interdictions de vols, mais les voyages aériens à l’intérieur du pays restent sains. En février, le nombre de sièges-kilomètres disponibles parcourus à l’intérieur de la Russie – une mesure clé de la capacité intérieure – n’était en baisse que de 13% par rapport au même mois de l’année dernière, selon le fournisseur de données OAG. Dans le même temps, le nombre de passagers intérieurs a augmenté d’environ 50 000 pour atteindre 6,5 millions, selon le journal Kommersant. En avril, les compagnies aériennes russes ont programmé 2 % de sièges-kilomètres disponibles en plus sur le marché intérieur qu’il y a un an.
LA FLOTTE AÉRIENNE RUSSE, D’HIER ET D’AUJOURD’HUI
Certes, les avions russes n’inspirent pas beaucoup de confiance en matière de sécurité. Les pièces que les compagnies aériennes ont pu grappiller sur le marché noir et par cannibalisation sont rares et il faut beaucoup plus de temps pour les obtenir, explique Andrey Patrakov, fondateur de RunAvia, une société basée à Moscou qui fabrique des logiciels de maintenance et de gestion logistique. Cela entraîne des intervalles de maintenance allongés et des avions volant avec des pièces cassées tant qu’une sauvegarde est fonctionnelle ou qu’un nombre minimum de systèmes requis fonctionnent.
“Nous avons une situation bien meilleure que ce à quoi nous nous attendions, mais en même temps, nous constatons également une augmentation des risques pour la sécurité”, déclare Patrakov.
Des histoires d’horreur ont attesté des compromis. Fin février, un Boeing 737 exploité par Rossiya Airlines a effectué un atterrissage d’urgence après le cabine dépressurisée. Quelques semaines plus tôt, un Boeing 767 d’Azur Air avait interrompu son décollage de Phuket, en Thaïlande, après des flammes ont éclaté d’un moteur. Personne n’a été blessé dans les deux incidents. “Je suis convaincu qu’il n’est pas devenu plus dangereux de voler et que cela n’a rien à voir avec la présence ou l’absence de pièces de rechange d’origine”, a déclaré Alexander Neradko, directeur de Rosaviatsia, l’agence fédérale russe du transport aérien. Médias russes plus tôt cette année. “La pratique consistant à échanger des pièces de rechange utilisables d’un jet à l’autre a toujours été répandue, même à l’époque soviétique.”
Mercredi, il y avait 793 gros avions de passagers et de fret en service en Russie, en baisse de 101 par rapport à la mi-février de l’année dernière, selon la société d’analyse aéronautique Cirium. Une grande partie de la baisse semble être due à la reprise de possession d’environ 59 des 483 avions loués à des transporteurs russes par des propriétaires étrangers, selon Cirium.
Travailler en faveur des compagnies aériennes russes est que bon nombre de leurs avions ont été stationnés au pire de la pandémie, ce qui a réduit l’usure. Maintenant, avec des vols internationaux fortement réduits, ils ont encore plus d’avions qu’ils n’en ont besoin. Chez la plus grande compagnie aérienne russe, Aeroflot, environ 20% de ses avions sont actuellement garés ou en stockage à long terme, selon Planespotters.net. Dans certaines petites compagnies aériennes, plus de 30% sont au ralenti, selon Patrakov. En janvier, le gouvernement a légalisé le transfert de pièces de ces avions stationnés.
Les compagnies aériennes bénéficient également de la relative jeunesse et de la fiabilité de leurs avions de ligne construits en Occident, explique John Goglia, ancien mécanicien de compagnies aériennes et ancien membre du National Transportation Safety Board des États-Unis. Selon Cirium, les 249 avions Airbus que possèdent encore les compagnies aériennes russes ont en moyenne un peu plus de 10 ans, tandis que les 227 Boeing ont en moyenne un peu moins de 14 ans.
Pour obtenir des pièces d’avion, la Russie suit un manuel écrit par l’Iran, un pays sous sanctions de longue date : travailler par le biais d’intermédiaires qui acheminent les composants via plusieurs intermédiaires pour masquer leur destination finale. On pense que la Russie trouve des partenaires volontaires dans les anciennes républiques soviétiques et dans des pays comme la Turquie, l’Inde et la Chine. Mais c’est coûteux. Avec chaque intermédiaire prenant une réduction, les prix peuvent être de deux à cinq fois les taux normaux, selon des sources de l’industrie, avec des temps d’attente plus longs.
Jason Dickstein, un avocat de l’aviation basé à Washington qui effectue une diligence raisonnable pour les entreprises de pièces détachées américaines, affirme que la dynamique normale du marché aide les efforts russes pour échapper aux sanctions. « Si quelqu’un dit : « Hé, je suis un courtier et je veux acheter chez vous et je veux que vous l’expédiiez directement à un autre courtier qui va le vendre à la compagnie aérienne », beaucoup de gens ne clignent pas des yeux. à cela parce que c’est ainsi que les affaires se font depuis des décennies.
La Russie a fait entretenir des avions dans certains des pays qui autorisent encore ses avions à voler là-bas. Pour la plupart, cela se fait discrètement, dit Patrakov, mais le mois dernier, Rosaviatsia a publiquement certifié une entreprise basée à DubaïGlobal Jet Technic, pour entretenir les Boeing 737 appartenant à la Russie et une gamme d’avions Airbus.
Après des mois de pression américaine, la Turquie a interdit la semaine dernière le ravitaillement en carburant et les services au sol aux avions Boeing exploités par la Russie. Un responsable du département américain du Commerce s’exprimant sous couvert d’anonymat a déclaré Forbes le gouvernement avertit les anciennes républiques soviétiques et d’autres pays que les compagnies aériennes desservant les avions russes pourraient être frappées par des sanctions américaines.
La Russie commence également à fabriquer ses propres pièces pour les avions de construction occidentale. L’année dernière, Rosaviatsiya a accordé l’autorisation à la branche maintenance d’Aeroflot, A-Technics, qui travaille pour d’autres compagnies aériennes, de fabriquer des composants de cabine et de cuisine ainsi que des pièces de systèmes de climatisation et d’éclairage, les freins et le fuselage.
Les compagnies aériennes russes pourraient être confrontées à des problèmes plus aigus pour trouver des pièces pour le Sukhoi Superjet 100 fait maison – un avion de ligne régional de 87 à 100 places avec environ 70% de pièces étrangères – en raison du petit nombre de pièces produites par rapport aux avions Airbus et Boeing, a déclaré Patrakov. Les compagnies aériennes russes craindraient qu’un pénurie de bougies fabriquées aux États-Unis pourrait les forcer à immobiliser bon nombre de leurs 160 Superjets. Des travaux sont en cours pour fabriquer les bougies d’allumage dans le pays, ainsi que pour développer des substituts pour tout le contenu étranger de l’avion, y compris les moteurs, dans le cadre d’un programme lancé en 2018.
Une version entièrement russe du Superjet est un élément clé d’un plan gouvernemental visant à réduire la part des avions fabriqués à l’étranger utilisés par les compagnies aériennes russes à 20% d’ici 2030.
Alors que les avions plus récents peuvent être plus fiables, les avions les plus récents, comme l’A320neo et l’A350, posent un problème différent : les pièces proviennent directement du fabricant, ce qui les rend plus difficiles à obtenir. Lorsque les choses se cassent, le contenu logiciel plus élevé les rend plus difficiles à réparer pour les Russes après que Boeing et Airbus les ont coupés des mises à jour logicielles et du support produit, explique Karl Steeves, fondateur de TrustFlight, une société britannique de logiciels d’aviation.
Rosaviatsiya essaie maintenant d’élaborer des directives sur la façon d’entretenir les avions étrangers, ce que l’agence laissait auparavant aux régulateurs occidentaux, et de certifier les pièces de rechange, le tout sans accès aux détails d’ingénierie et de conception. Pour des choses simples comme les pneus, ce n’est peut-être pas difficile, mais les composants de précision pour les moteurs seront extrêmement difficiles à fabriquer, dit Patrakov.
Les moteurs pourraient être « le mur de briques » que rencontrent les compagnies aériennes russes, dit Moabery. En raison de leur taille, les moteurs entiers ne s’obtiennent pas facilement sur le marché noir, et l’entretien est généralement effectué par les fabricants ou un petit cercle de magasins agréés qui obtiennent de nombreuses pièces directement auprès d’eux.
“Si cette guerre dure cinq ans, je ne vois pas la Russie pouvoir piloter des avions commerciaux occidentaux car tous les moteurs auront brûlé”, déclare Moabery.
Avec des coûts en hausse et des revenus en baisse, Patrakov s’attend à ce que davantage de compagnies aériennes russes échouent – neuf aurait arrêté de voler l’année dernière, dont quatre ont vu leur certificat de navigabilité révoqué. Au fil du temps, la fiabilité et la sécurité seront de plus en plus compromises, dit-il.
“Vous pouvez dire que l’avion est sûr”, dit Patrakov. « Vous pouvez vous mentir à vous-même ou aux gens. Mais vous ne pouvez pas inverser la physique du vol.
