La dernière annulation de dernière minute de grèves ferroviaires senti comme une petite miséricorde étant donné le expérience horrible passagers ont déjà duré pendant une grande partie de 2022.
On a donné aux gens toutes les raisons possibles d’éviter de prendre le former – même maintenant que les grèves diminuent enfin ; le défi consiste maintenant à persuader le public que le rail est à nouveau une option de transport fiable.
Alors, où allons-nous partir d’ici? Plus le chaos ferroviaire actuel s’aggrave, plus les appels à apporter les chemins de fer redevenir propriété publique. C’est la réaction instinctive classique : cela ne fonctionne pas ; faisons quelque chose de différent.
Et c’est un argument qui est incroyablement populaire avec les consommateurs des deux côtés de la fracture politique. Ils n’apprécient pas l’expérience ferroviaire actuelle; ils savent que plusieurs opérateurs ferroviaires sont déjà sous le contrôle du gouvernement – pourquoi ne pas tout simplement nationaliser le lot ?
Ce qui est moins rapporté, c’est que depuis la privatisation, le nombre de passagers a doubléet il y a eu une forte réduction de la perte d’exploitation de 2 milliards de livres sterling subie à l’époque de British Rail.
La nationalisation est la solution nostalgique à l’énigme ferroviaire actuelle, mais dans ce cas, la nostalgie obscurcit les faits. Un retour au modèle financièrement non viable du passé serait extrêmement imprudent à un moment où le pays subit déjà d’énormes pressions pour réduire les dépenses publiques.
Plus pertinemment, la nationalisation ne s’attaque pas à la cause profonde des problèmes de notre industrie ferroviaire – l’absence de concurrence. La réponse est plus, pas moins, de concurrence.
La concurrence crée des emplois et des opportunités. Elle encourage l’élévation des normes et l’innovation, comme cela a été prouvé dans de nombreuses industries ferroviaires européennes. Il est moteur de croissance et de prospérité. En Europe, la libéralisation du chemin de fer est déjà en cours. N’importe qui peut créer une entreprise ferroviaire, soumise aux normes de l’UE, c’est pourquoi l’expérience ferroviaire continentale est en plein essor.
Malheureusement, ce n’est pas le cas dans une grande partie du Royaume-Uni. Aucun opérateur ferroviaire ne devrait se voir garantir un passager, ni un membre du personnel. Dans la technologie, nous nous battons pour les talents, ce qui signifie que nous créons les meilleurs lieux de travail.
Le modèle de franchise actuel nous place dans le pire scénario possible : une privatisation sans concurrence loyale et ouverte sur l’ensemble du réseau ferroviaire. Mais la réponse à ce problème n’est pas la nationalisation, qui éliminerait toute possibilité de concurrence et risquerait de nous laisser dans une immobilité permanente.
Au lieu de cela, la réponse est de recentrer le modèle afin que la priorité absolue soit d’encourager davantage de concurrence.
Si les personnes derrière l’opération sont essentiellement les mêmes, alors comment est-ce possible ? Eh bien, la ligne principale de la côte est du Royaume-Uni est l’une des rares zones du réseau ferroviaire où le partage de lignes a été introduit. Le principal opérateur de la ligne, LNER, a réussi à revenir à son nombre de passagers d’avant Covid – aidé par un soutien gouvernemental accru et un mandat pour essayer de nouvelles choses – et est généralement considéré comme l’un des opérateurs les plus performants. Pourtant, le rival privé du partage de lignes, Grand Central, a joué encore mieux sans aucun de ces avantages.
C’est la preuve que la concurrence au Royaume-Uni peut fonctionner ; que, loin de provoquer un chaos logistique, le modèle de partage des lignes peut contribuer à améliorer la qualité du service et à ramener davantage de personnes au rail.
Alors que les arguments en faveur de la nationalisation de l’industrie ferroviaire n’ont guère de sens, il existe de solides arguments en faveur de la création d’un organisme national unique chargé de superviser le rail, de promouvoir la concurrence et de demander des comptes aux opérateurs – l’équivalent ferroviaire de la FCA, et la Grands chemins de fer britanniques est un pas dans la bonne direction.
Le modèle existant manque d’une surveillance adéquate en raison des chevauchements et de l’inefficacité générale au sein du ministère des Transports, du groupe de livraison ferroviaire et de Network Rail. Cela doit changer. Nous devons faire en sorte que les investissements privés se déplacent plus rapidement et vers les bonnes priorités, à savoir l’amélioration de l’expérience des passagers.
La concurrence améliorera en permanence la catégorie et, en tant qu’industrie, nous devons nous concentrer sans relâche sur la création de la meilleure catégorie possible pour les passagers et le personnel qui la gère.
Le rail reste le moyen de transport le plus sûr et le plus durable et constitue un catalyseur économique éprouvé partout où de bons services existent. Mais la façon dont l’industrie se présente actuellement manque une énorme opportunité d’être le mode de prédilection de millions de personnes.
Au milieu de la fureur et des récriminations de la grève actuelle, les opérateurs ferroviaires feraient bien de reconnaître la menace existentielle à laquelle ils sont confrontés s’ils ne répondent pas aux besoins des passagers. Et syndicats doivent reconnaître que la concurrence, et non la nationalisation, représente une voie beaucoup plus viable vers des les salaires et de meilleures opportunités pour leur personnel.
Tout le monde au sein de l’industrie ferroviaire devrait appeler à plus de concurrence pour améliorer l’expérience des passagers et attirer de nouveaux clients vers le rail, en renforçant la fortune de la catégorie – et de ses employés – et en donnant au pays le réseau ferroviaire qu’il mérite.
Iain Griffin est le PDG et fondateur de Grenouille de siège
