Par Giulio Piovaccari et Nick Carey
MARANELLO, Italie (Reuters) – Ferrari fabrique certaines des voitures les plus rapides sur la route, mais le constructeur automobile italien de luxe prend la voie lente vers un avenir électrique alors qu’il tente de surmonter les inconvénients de la technologie par rapport aux puissants moteurs à combustible fossile d’aujourd’hui.
Lors d’une journée des investisseurs ce mois-ci, les dirigeants ont promis une nouvelle ère, avec la première Ferrari entièrement électrique en 2025.
Mais pour l’instant, les moteurs à combustion restent le cœur bruyant de ce qu’il fait. Contrairement à certains rivaux, Ferrari n’a pas fourni de feuille de route pour passer au tout électrique. La marque Bentley de Volkswagen et Volvo visent toutes deux 2030.
Selon une source proche des plans d’affaires de Ferrari, une nouvelle ligne de production axée sur les véhicules électriques (VE) devrait aider à augmenter la production annuelle de son usine de Maranello, en Italie, de plus de 35 % à plus de 15 000 voitures d’ici 2025 contre 11 155 en 2021 – ou 65 voitures par jour contre 46 actuellement – offrant des marges bénéficiaires plus élevées dans le processus.
Ferrari a refusé de commenter.
Le constructeur automobile a déclaré aux investisseurs qu’il visait une marge bénéficiaire de base (EBITDA) de 38 à 40 % en 2026, contre 35,9 % en 2021.
Sa gamme pourrait également passer à au moins 17 modèles d’ici 2026, contre 12 aujourd’hui. Mais la plupart des nouveaux modèles auront, au moins au début, un moteur à combustion – y compris son premier SUV, le Purosangue, propulsé par son énorme moteur 12 cylindres – bien que certains puissent être des hybrides.
Ferrari compte actuellement quatre hybrides rechargeables dans sa gamme.
GRAPHIQUE : les volumes croissants de ferrari (https://fingfx.thomsonreuters.com/gfx/mkt/myvmnrxaypr/grafico%20giugliooo.png)
Un avenir zéro émission pose les mêmes défis pour Ferrari que pour ses rivaux – les batteries EV pèsent des centaines de kilogrammes, ce qui affecte l’aérodynamisme et la maniabilité, et ne peut égaler la puissance soutenue et le rugissement rauque d’un moteur à combustion massif.
Pour résoudre ces défis coûteux, Ferrari recherche des batteries à semi-conducteurs, qui pourraient théoriquement améliorer la puissance de la batterie, ainsi que des piles à combustible à hydrogène et des carburants synthétiques, tous deux confrontés à un avenir incertain.
Les pays de l’Union européenne ont convenu cette semaine d’une interdiction effective des nouvelles ventes de voitures à carburant fossile, mais évalueront en 2026 si les véhicules hybrides et les carburants synthétiques ou neutres en CO2 pourraient respecter cet objectif.
“Dans tous les cas où vous avez une transition technologique, par définition, vous avez une situation un peu floue, il y a du brouillard”, a déclaré à Reuters le PDG de Ferrari, Benedetto Vigna, un vétéran de l’industrie technologique qui a pris ses fonctions en septembre.
L’analyste de Jefferies, Philippe Houchois, décrit l’approche de Ferrari comme “mesurée”, mais ajoute que cela pourrait ne pas être populaire auprès des investisseurs, car certains constructeurs automobiles se tournent vers un avenir électrique.
“Ils peuvent faire fonctionner leur centre de profit avec des moteurs à combustion plus longtemps et y amortir leur investissement”, a-t-il déclaré. “Mais ce n’est pas nécessairement ce que le marché veut entendre, car l’état d’esprit est de se précipiter sur les véhicules électriques et de ne jamais regarder en arrière.”
UN MARIAGE ELECTRIQUE ?
Toutes les 22 minutes sur la chaîne de montage du V8 à Maranello, un moteur et un châssis finis se rejoignent, ce que Ferrari appelle un “mariage”.
Pour une somme non divulguée, le moteur d’un modèle V12 comprend une plaque portant le nom de l’ouvrier qui l’a fabriqué.
Les dirigeants de Ferrari soulignent l’émotion ressentie par certains conducteurs lorsqu’ils achètent une de leurs voitures, qui démarre à plus de 200 000 euros (212 000 $).
“Je vois des clients venir prendre leur voiture et certains d’entre eux pleurent”, a déclaré Vigna à Reuters.
Il est donc crucial pour Ferrari de créer une réponse tout aussi passionnée à ses véhicules électriques.
Les voitures de sport hybrides ont été un succès, associant des moteurs puissants à l’accélération instantanée d’un moteur électrique.
Mais les voitures de sport entièrement électriques ont actuellement un problème de poids en raison des énormes batteries nécessaires pour fournir suffisamment de puissance.
Le Nevera du constructeur croate d’hypercars Rimac, par exemple, pèse 2 200 kg (4 850 lb), plus que les voitures de sport à combustible fossile et plus lourd même que les camionnettes Ford Transit et Mercedes Sprinter.
Ce poids énorme “affecte à son tour les performances, la dynamique de conduite et l’expérience”, a déclaré Dario Duse, directeur général de la société de conseil AlixPartners.
Ferrari n’est pas la seule à relever ces défis, et peu de concurrents ultra-luxe se précipitent pour passer à l’électrique.
Lamborghini, par exemple, ne prévoit pas de voiture entièrement électrique avant la fin de la décennie.
Mais, selon Duse d’AlixPartners, Ferrari doit peser ses options plus attentivement que Lamborghini, qui a un propriétaire aux poches profondes dans le constructeur automobile numéro 2 mondial Volkswagen (VW).
“Pour Ferrari, qui contrairement à Lamborghini n’a pas accès à une plate-forme de développement comme celle de VW, la question des investissements est également certainement pertinente”, a déclaré Duse.
L’HYDROGÈNE À LA RESCOUSSE ?
Parmi ses options, Ferrari étudie les piles à combustible à hydrogène, une future solution zéro émission vantée par les constructeurs automobiles japonais et BMW en Europe qui peut égaler la puissance soutenue des moteurs à combustion.
La startup britannique Viritech construit déjà une hypercar à hydrogène, avec la contribution de la maison de conception automobile italienne Pininfarina, un véhicule en édition limitée pesant 1 000 kg qu’elle vise à utiliser pour vendre la technologie aux constructeurs automobiles.
Le PDG Timothy Lyons a déclaré qu’au cours des 18 derniers mois, Viritech a constaté un “énorme pic d’intérêt” de la part des constructeurs automobiles conventionnels pour le concept.
Mais les voitures à pile à combustible à hydrogène ont besoin d’infrastructures pour produire de l’hydrogène “vert” en utilisant des énergies renouvelables et des stations-service, qui ne seront probablement pas en place avant les années 2030.
Vigna a déclaré que Ferrari travaillait également avec quatre partenaires en Europe et en Asie sur des composants de batterie pour rechercher la prochaine génération de batteries à semi-conducteurs à haute densité d’énergie, qui sont plus légères que les cellules d’aujourd’hui.
Des constructeurs automobiles tels que Ford et BMW ont investi dans des batteries à semi-conducteurs, mais la technologie est encore loin d’être utilisée dans les voitures.
“Les batteries à semi-conducteurs ressemblent un peu à l’histoire de l’hydrogène en ce sens qu’il s’agit d’un carburant du futur”, a déclaré Jefferies Houchois.
Il a averti que la lenteur du changement de Ferrari pourrait être considérée comme traînant des pieds, voire comme “socialement répréhensible”.
“Mais d’un point de vue commercial, ils ont une excellente affaire et cela ne doit pas disparaître aussi rapidement”, a-t-il ajouté.
“Ils évitent des engagements excessifs qu’ils peuvent atteindre à un certain point à une certaine date à un certain prix parce qu’ils ne le savent pas.”
(1 $ = 0,9445 euros)
(Reportage de Nick Carey et Giulio Piovaccari; Reportage supplémentaire de Sara Rossi; Montage par Mark Potter)
