Expansion des chemins de fer : un plan plein de tact de la part des chemins de fer

« Laissons tomber tout espoir ! » plaisante l’employé des chemins de fer dans le bistro de bord du ICE de Francfort à Munich, alors que le train est garé sur une voie d’évitement devant Ingolstadt. Les voyageurs travaillent sur leur téléphone portable, annulent ou reprogramment leurs rendez-vous. Beaucoup sont résignés, mais l’ambiance reste détendue. La veille, une tempête a balayé la Bavière. Des branches se cassent encore, des arbres tombent et atterrissent sur les voies. Résultat : il y a des embouteillages et des trains restent bloqués pendant des heures. Pour de nombreux passagers, il s’agit d’une situation exceptionnelle, mais sur le chemin de fer, cela fait partie du quotidien.

Il a longtemps été critiqué pour son manque de ponctualité : en août, seuls 63,4 pour cent des trains longue distance sont arrivés à destination dans les délais prévus ou jusqu’à cinq minutes plus tard. Au total, 81,4 pour cent sont arrivés jusqu’à 15 minutes plus tard. Le chemin de fer le qualifie encore de ponctuel. Cependant, les voyageurs trouvent souvent cela ennuyeux. Car même si vous n’avez pas d’endroit où aller, devoir attendre longtemps un train de correspondance dans la chaleur de l’été ou dans le froid de l’hiver n’est pas amusant.

Comment se fait-il que le train soit si ponctuel ? Andreas Scheuer (CSU) avait promis un remède lorsqu’il était ministre fédéral des Transports et avait proclamé une « alliance ferroviaire pour l’avenir », une « horloge allemande » avec laquelle « chacun peut arriver à destination plus facilement, plus rapidement et plus confortablement ». Scheuer a quitté ses fonctions en 2021. Aujourd’hui, quelques années plus tard, il ne reste presque plus rien des annonces corsées. Le « Deutschlandtakt » ne sera pas terminé avant 2070, rapportaient les médias il y a quelques mois, et certains estimaient qu’il faudrait 47 ans pour que les trains arrivent enfin à destination à temps.

Il a fallu de nombreuses conversations de recherche pour comprendre le concept complexe derrière le « Deutschlandtakt » de manière à pouvoir l’expliquer de manière compréhensible. Au final, il y a trois réalisations : La barre D ne pourra jamais être terminée ; ce serait même fatal s’il était déclaré fermé. La construction d’infrastructures doit toujours aller de pair avec les évolutions sociales et démographiques. Personne ne peut dire si Berlin rétrécira dans 20 ans, si le point chaud de la république se déplacera vers le sud-ouest de la république et si une ville comme Trèves ne se trouvera plus dans la province la plus profonde. Le « Deutschlandtakt » n’est rien d’autre qu’un slogan pour un système complexe. Et la ponctualité est la condition du fonctionnement du D-clock, mais pas une conséquence.

L’objectif est de synchroniser tous les trains entre eux. Ainsi, toute personne arrivant à Munich par ICE devrait pouvoir immédiatement se connecter à Salzbourg ou à Zurich. Ou partout où vous voulez aller. Pour ce faire, un calendrier cible est d’abord fixé, puis, sur cette base, nous examinons où ce qui doit être construit ou amélioré. Il ne s’agit donc plus seulement de construire de nouvelles gares principales comme à Stuttgart, y compris une ligne de transport en commun rapide, puis de les intégrer dans l’horaire existant, mais de procéder dans l’autre sens. Cela signifie également que partout où les gens souhaitent changer de train, il faut s’assurer que les trains arrivent à l’heure. Dans toute l’Allemagne. Le résultat est un réseau largement diversifié, comme nous le savons déjà grâce aux associations de transports locales. La seule différence est qu’avec le « Deutschlandtakt », vous pouvez savoir quand un train arrive et part, où, à quelle fréquence et à quelle minute.

En parlant de Trèves. Vous souhaitez arriver plus rapidement à Francfort ou à Cologne en train. Mais depuis quelques années, seuls des trains locaux partent de la gare principale et s’arrêtent dans de nombreux petits villages sur leur route vers la grande ville. Dans les trains régionaux, il faut des heures pour parcourir même de courtes distances, et le « Deutschlandtakt » n’y changera rien. Cet exemple montre que la commodité et la rapidité promises ne peuvent pas être réalisées partout dans la république.

La situation à la gare centrale de Francfort montre à quel point la planification est difficile. Si vous venez de Berlin avec l’ICE, il faut 22 minutes pour parcourir près de 19 kilomètres de Hanau à Francfort ; L’ICE a cependant parcouru tout aussi rapidement les 54 kilomètres entre Eisenach et Erfurt. Lors de la présentation du premier calendrier cible à l’automne 2018, les planificateurs partaient du principe que la situation dans la région Rhin-Main resterait telle pendant longtemps. Mais on leur a enseigné le contraire.

À la fin des années 1990, la politique ferroviaire et des transports déclare la guerre aux gares terminales. Dans de nombreux endroits, il était prévu de déplacer le trafic ferroviaire sous terre, notamment à Francfort. Mais le projet a échoué en raison des coûts. En 2001, le chemin de fer a dit au revoir au projet. Jusqu’à ce que le ministère fédéral des Transports présente à nouveau le projet d’un tunnel ferroviaire longue distance en 2018, soit un mois seulement après la présentation du premier calendrier cible. Résultat : le calendrier a dû être révisé pour la première fois, et 2030 est devenu 2040, car ce n’est qu’à ce moment-là que le tunnel pourrait être achevé au plus tôt. Si les trains circulent plus vite à Francfort, probablement la plaque tournante ferroviaire la plus importante d’Allemagne, alors « l’horloge allemande » ne fonctionnera plus sur presque toutes les routes principales.

Personne ne veut en parler officiellement ; les gens ont peur des gros titres et du bruit négatifs. Cependant, lors de conversations personnelles, les planificateurs et les employés des chemins de fer parlent de la difficulté réelle de leur travail. Au cours des dernières décennies, le chemin de fer est devenu une gigantesque société comptant des centaines d’actionnaires et qui semble sérieusement désorganisée. Dans le même temps, le réseau ferroviaire est resté dans de nombreux endroits au niveau des besoins des années 80 et 90, et peu d’investissements ont été consacrés à son expansion. Au lieu de cela, des économies ont été réalisées : le chemin de fer était censé être dans le noir et se préparer à une introduction en bourse qui, comme nous le savons tous, n’a jamais eu lieu. Mais la politique annonce aujourd’hui un changement de paradigme. Le nombre de passagers devrait augmenter et doubler. Les trains ICE devraient circuler sur les itinéraires les plus importants au mieux toutes les demi-heures et le plus rapidement possible. Cependant, le réseau routier n’est pas conçu pour cela.

Ce que cela signifie est visible sur la voie d’évitement à Ingolstadt. L’agent de bord a demandé : Sept trains ICE attendaient actuellement pour entrer dans la gare, quatre autres étaient encore en route. Plus tard, à Munich, le conducteur de train, visiblement frustré et possédant des dizaines d’années d’expérience professionnelle, explique autour d’une cigarette que c’est ce qui se passe lorsque l’on remplit un itinéraire de trains : « Dans le passé, quelques trains s’entassaient devant la gare. la branche; Mais il n’y aurait pas eu une heure et demie de retard avant Ingolstadt. » Mais ce jour-là de juillet, une « tempête parfaite » s’est apparemment abattue sur la voie ferrée : la ligne ferroviaire était complètement fermée entre Würzburg et Nuremberg. Les trains ICE ont dû faire un détour, ce qui s’est avéré être un goulot d’étranglement. Et puis quelques succursales sur cette route ont finalement tout fermé.

Cependant, bien plus souvent que les tempêtes, ce sont des signaux défaillants, des postes de signalisation ou des aiguillages qui ne fonctionnent pas qui immobilisent les trains. Ce qui donne ce chiffre dramatique : 36,6 % des trains longue distance ne sont pas arrivés à leur gare de destination dans les délais ou avec un léger retard. 18,6 pour cent étaient à leur place moins de 15 minutes plus tard.

C’est pourquoi des « rénovations générales » devraient désormais apporter un remède : au lieu d’apporter des améliorations progressivement pendant que le trafic ferroviaire se poursuit, des tronçons entiers du trajet devraient être fermés pendant des mois et remis en état. Le chemin de fer promet que les itinéraires les plus importants seront alors sans problème pendant au moins dix ans. Mais cela signifie aussi : avant d’aller plus vite, cela devient d’abord plus lent.

Par exemple sur l’itinéraire de Francfort vers Mannheim, l’un des plus importants du réseau ferroviaire allemand. À partir de la mi-2024, immédiatement après le Championnat d’Europe de football, de nombreux trains seront redirigés vers un itinéraire parallèle étroit. Mais tous les trains n’y circuleront pas ; il y aura aussi le fameux service de remplacement ferroviaire. Les associations de passagers craignent le pire. Mais à huis clos, ils admettent également que cela réduira les retards de quelques années à quelques mois.

Les planificateurs du « Deutschlandtakt » envisagent une infrastructure qui est loin de là et qui pourrait ne jamais être là où elle devrait être. Parce que construire une ligne ferroviaire en Allemagne demande de la patience. Depuis les années 1990, le chemin de fer prévoit une nouvelle ligne à grande vitesse reliant Francfort à Mannheim. Et il a fait le calcul sans tenir compte de la politique locale de Darmstadt. Ils ont d’abord demandé un basculement au-dessus de la gare principale, afin que l’itinéraire ne passe pas ici, pas là, et idéalement nulle part. Ensuite, ils voulaient une nouvelle gare en face de la ville, puis s’arrêtent à nouveau à la gare principale. Lorsque les documents d’autorisation de planification ont été prêts, les associations de protection de l’environnement ont déterminé que la construction dans la forêt de l’ouest de Francfort mettrait en danger le désormais rare Great Oak Bock. Une situation à laquelle le chemin de fer est confronté presque quotidiennement dans la planification de ses infrastructures.

Vos experts préféreraient donc planifier le « Deutschlandtakt » avec ce qui peut être mis en œuvre rapidement. Et ne sortez du tiroir le calendrier prévu qu’une fois le projet terminé. Mais cela signifierait également dire clairement que certains cycles d’une demi-heure ou d’une heure ne peuvent pas être mis en œuvre avec l’infrastructure actuelle, même si les politiques le souhaitent.

Parfois, les projets échouent, comme le montre la ligne ferroviaire Munich-Zurich. Elle était déjà en construction avant l’annonce du D-Takt, jusqu’à ce que l’idée surgisse à Berlin de la déclarer comme la première mesure partielle mise en œuvre en 2021 afin de faire état de son succès. Le trajet ne devrait durer que trois heures et demie à bord des trains pendulaires Eurocity. « L’expérience Deutschlandtakt » est ce qui est indiqué sur la page d’accueil de D-Takt. Et c’est effectivement une expérience. À maintes reprises, les voyageurs se retrouvent sur la touche ; Fin 2022, seuls 40 % des trains étaient raisonnablement ponctuels. Parce qu’un très long tronçon du tracé est encore à voie unique et est complètement bloqué par les trains. Si les trains ne se rejoignent pas exactement au même moment au lieu-dit Hergatz, il y aura des retards. Et il s’avère qu’ils ne font pas exception sur cette route, comme l’embranchement qui tombe sur la ligne aérienne à l’extérieur d’Ingolstadt par une journée de juillet orageuse. Sur le trajet Munich-Zurich, les trains ne sont pas à l’heure tous les jours.

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