Grands airs
La troisième génération du plus petit SUV BMW ne s’étire que de cinq centimètres (atteignant 450 cm) mais semble beaucoup plus grande. Un effet esthétique généré par l’apparence impressionnante du nouveau BMW X1, qui a des formes sculptées et un front haut (avec un masque agrandi). Un look plus musclé, tout-terrain, qui marque une discontinuité avec les sobres générations précédentes. La mécanique a également été revue, basée sur la plate-forme renouvelée (appelée Faar) pour les BMW à traction avant ou à traction intégrale, déjà utilisée pour le monospace Série 2 Active Tourer (qui le premier contact).
Beaucoup de moteurs
La BMW X1 propose une large gamme de motorisations, toutes associées à la transmission à double embrayage à sept rapports. Cela commence par le moteur essence 1.5 turbo seul de 136 ch de l’essai, pour passer au mild hybrid de 170 ch, auquel s’ajoute le 2.0 de 218 ch (ce dernier uniquement pour la version quatre roues motrices). Les moteurs diesel sont les 2.0 de 150 ch, non électrifiés et associés à la traction avant, ou un hybride léger de 163 ou 211 ch pour le BMW X1 4×4. Il existe deux hybrides rechargeables X1 à traction intégrale : avec 245 ou 326 ch et équipés d’une batterie de nouvelle génération qui promet une autonomie en mode électrique jusqu’à 91 km. Vient enfin le BMW X1 entièrement électrique, également 4×4, avec 313 ch et, selon la maison, jusqu’à 440 kilomètres pouvant être parcourus sur une seule charge.
Double choix
Entre les personnalisations et les packages, le BMW X1 propose différentes configurations. Cependant, il existe trois versions : la “de base”, l’élégante X-Line et la MSport destinée à la conduite sportive. Les tarifs vont de 39 700 € pour la traction avant essence sDrive18i à 61 150 € pour la 100 % électrique iX1 30xDrive MSport. Là sDrive18i X-Line du test coûte 42 170 euros. Le chiffre comprend un système multimédia raffiné avec navigateur, ainsi qu’une climatisation à deux zones et des roues de 18 pouces. En revanche, en matière d’aides à la conduite, il n’y a que le strict nécessaire, comme le freinage automatique et le maintien de voie. D’autres dispositifs, comme le régulateur de vitesse adaptatif et la surveillance des angles morts des rétroviseurs, sont dans les forfaits Driving Assistant (de 600 à 2 000 euros). Dans d’autres forfaits, on retrouve deux dispositifs efficaces comme l’affichage sur la tête et la réalité augmentée pour le navigateur (Pack Innovation, 3 200 euros). Dans le pack Premium (1 800 euros), on retrouve la recharge sans fil du téléphone.
À l’intérieur? révolutionné
Le nouveau est aussi dans le cockpit BMW X1 marque une nette discontinuité avec les générations précédentes, notamment à deux égards. Le premier, le grand cadre rectangulaire et légèrement incurvé qui intègre les deux écrans de plus de 10” chacun pour le tableau de bord virtuel et le système multimédia. Une solution pas nouvelle, également choisie par d’autres constructeurs, qui a l’avantage de concentrer toutes les informations sur un même niveau visuel, ce qui en facilite la lecture. L’instrumentation claire peut être configurée à la fois sur la base des modes de conduite et avec d’autres améliorations. Cependant, il possède deux bandes verticales singulières pour former un losange qui indiquent la vitesse et, en pourcentage, la puissance délivrée par le moteur (ou sa vitesse de rotation). Facile à gérer l’écran tactile d’infodivertissement, organisé en widgets affichant plusieurs fonctions à la fois. L’absence de boutons physiques peut toutefois nécessiter plusieurs étapes entre les “écrans” même pour des opérations simples, comme le réglage des débits d’air.
Le deuxième aspect concerne la console suspendue entre les sièges, sous lequel se trouve un espace pour ranger un petit sac. En partie haute, dans une position proche du conducteur, il abrite le
levier de vitesses et boutons pour les modes de démarrage et de conduite. La position de conduite demeure cependant haute, confortable et avec une assise plutôt enveloppante. Abondant, pour le type de voiture, la facilité pour ceux qui s’assoient à l’arrière. Grâce aussi au canapé coulissant (310 euros) et au dossier inclinable. Entre autres choses, ce type de siège vous permet d’étendre la capacité déjà bonne du coffre de 476 à 540 litres (avec cinq sièges en cours d’utilisation). Cependant, lorsque le canapé est “tout en avant”, un trou se crée près des dossiers, où des objets peuvent tomber : il n’y a pas d’étagère mobile qui donne une continuité au fond du coffre.
À propos du sélecteur de mode de conduite du BMW X1, il s’appelle My Mode et, à chaque pression, il ne modifie pas seulement la réponse dynamique de la voiture (sur trois réglages plus ou moins sportifs) et le graphisme du tableau de bord, mais aussi la couleur des lumières de l’habitacle et un une image décorative spécifique avec un motif abstrait (comme s’il s’agissait d’une peinture) apparaît sur le moniteur d’infodivertissement. Ceci, cependant, vous oblige à rappeler à partir du menu ce que vous visualisiez précédemment, comme la carte du navigateur. Un choix visant à créer une ambiance lounge dans l’habitacle, qui intègre la décoration virtuelle en phase avec le mode de conduite paramétré, mais qui s’avère gênant car il empêche l’écran d’afficher les services à bord (cela pourrait faire l’objet des futures mises à jour).
Une belle route
Bien qu’avec 136 CV le BMW X1 sDrive18i X-Line de l’essai c’est le moins puissant, il offre déjà cette douceur de roulement et cette vivacité qui rendent la conduite agréable. Le 1.5 a une livraison homogène, même corsée et ce n’est qu’à pleine accélération que le tourbillon des trois cylindres est légèrement perceptible. Pour le faire fonctionner au mieux, la boîte de vitesses à double embrayage permet des changements de vitesse presque imperceptibles et, surtout en mode sport, également rapides. Pour 270 euros, on peut ajouter les « palettes » derrière le volant pour l’insertion manuelle des sept vitesses (non fournies par le levier dans la console surélevée). Dans la partie de l’essai sur routes vallonnées nous avons apprécié la direction : elle est précise, voire directe et jamais lourde, pas même en « Sport ». Le bord épais du volant peut cependant être gênant pour ceux qui ont de petites mains.
L’agilité profite du réglage de la suspension non molle, ce qui est bien pour un SUV, malgré un certain sous-virage lorsqu’on accélère le rythme. Pour autant, le set-up n’est pas trop pénalisant sur les trous, l’absorption ne manque pas et le confort est reconnaissant. Côté consommation, avec une conduite brillante sur routes sinueuses et 130 km/h sur autoroute, l’ordinateur de bord indiquait environ 11 km/l. En parlant d’autoroute, le BMW X1 s’est avéré bien insonorisé. Le seul bruit audible est celui du roulement des pneus sur l’asphalte.
Selon nous
AVANTAGES
> Guide. Il est agréable et offre un bon équilibre entre confort et réactivité.
> Moteur. Il est fluide, vif et on remarque à peine qu’il n’y a que trois cylindres.
> Espace. Le cockpit et le coffre sont grands.
DÉFAUTS
> Tronc. Lorsque le canapé est avancé au maximum, le fond n’est pas uniforme et présente un trou près des dossiers.
> Équipement standard. En matière d’aides à la conduite, il faut l’intégrer.
> Instrumentation. Chaque fois que vous sélectionnez un mode de conduite, l’écran multimédia affiche une image décorative fantaisiste. Pour revenir aux services à bord, vous devez entrer dans le menu.
