Des dénonciateurs ferroviaires licenciés pour avoir exprimé des préoccupations en matière de sécurité malgré les efforts visant à mettre fin à la pratique des représailles

OMAHA, Neb. (AP) – Quelques heures avant un train Norfolk Southern déraillé dans l’Ohio et a pris feu en février, un juge a statué qu’un ancien employé de chemin de fer pouvait intenter une action en justice affirmant qu’il avait été harcelé pendant des années par des gestionnaires qui avaient déclaré avoir signalé trop de défauts dans les wagons qu’il avait inspectés et avaient changé de travail après avoir signalé un blessure.

L’affaire de Richard Singleton contre Norfolk Southern a été réglée pour un montant non divulgué après que le juge a déclaré qu’il disposait de suffisamment de preuves pour être jugé pour savoir s’il avait été sanctionné pour avoir signalé des violations de la sécurité qui avaient ralenti les trains traversant une gare de triage de Macon, en Géorgie.

Le règlement a soulagé Singleton, mais fait peu pour résidents près de East Palestine, Ohio, qui s’inquiètent d’éventuelles effets sur la santé de l’accident flamme toxique. Ce déraillement et d’autres depuis ont inspiré peurs à l’échelle nationale à propos sécurité ferroviaire.

Avocats et syndicats représentant les cheminots disent qu’il existe un modèle de représailles à l’échelle de l’industrie contre des travailleurs comme Singleton qui signalent des violations de la sécurité ou des blessures. Ils soutiennent que les travailleurs se heurtent souvent à des gestionnaires qui ne veulent pas compromettre leurs primes, et les représailles découragent les autres travailleurs de parler.

La sécurité ferroviaire est à l’honneur depuis le 3 février Déraillement de l’Ohioavec Congrès et régulateurs proposer des réformes. Mais peu de choses ont changé, à part chemins de fer prometteurs installer 1 000 détecteurs supplémentaires au sol pour détecter les problèmes mécaniques et réévaluer leurs réponses aux alertes de ces appareils.

“Depuis que Wall Street les a repris, les chemins de fer ont fait passer la productivité avant la sécurité”, a déclaré l’avocat Nick Thompson plus tôt cette année au nom d’un ingénieur licencié. Il a souligné les récents déraillements dans l’Ohio et Raymond, Minnesota. “Des gens sont tués, des villes sont évacuées, des rivières sont empoisonnées, tout cela au nom du profit.”

Les chemins de fer s’efforcent d’éliminer ces pratiques avec des politiques interdisant les représailles et une myriade de moyens pour les travailleurs craignant des représailles de signaler les problèmes de sécurité, soit directement à un responsable, soit de manière anonyme via une ligne d’assistance téléphonique interne.

Les statistiques de l’Administration de la santé et de la sécurité au travail montrent que le nombre de plaintes de lanceurs d’alerte déposées contre les grands chemins de fer est passé des 218 signalés en 2018 à 96 l’année dernière.

“J’ai une tolérance zéro pour les représailles. Et je l’ai dit très clairement. Et en fait, la culture que nous créons à Norfolk Southern est celle de la transparence et celle dans laquelle les gens sont encouragés à lever la main et à dire qu’ils ont un problème », PDG Alan Shaw dit.

D’autres grands chemins de fer, dont BNSF, Union Pacific, CPKC, Canadien National et CSX, ont fait écho à ce sentiment dans des déclarations et ont déclaré qu’ils encourageaient les employés à signaler les problèmes de sécurité.

Les cas de lanceurs d’alerte représentent une petite fraction de la main-d’œuvre, soit plus de 100 000 à l’échelle nationale. Mais même une poignée de cas peuvent semer la peur parmi les employés et avoir un effet dissuasif sur les rapports de sécurité.

Bien avant que Mike Ratigan ne soit renvoyé de CSX à New York l’année dernière après avoir refusé d’aider à contourner les normes de sécurité fédérales ou à ignorer les défauts des wagons, il a déclaré avoir vu d’autres travailleurs sanctionnés. Ces dossiers disciplinaires sont devenus une « tête de cerf » pour les managers : un trophée qui a envoyé un message clair.

“Cela dit, si nous pouvons le lui faire, nous pouvons vous le faire”, a déclaré Ratigan.

L’OSHA indique que 793 plaintes de lanceurs d’alerte ont été déposées entre 2018 et fin juillet, Norfolk Southern étant en tête de tous les chemins de fer avec 257. Union Pacific et CSX n’étaient pas loin derrière avec près de 200 plaintes chacune, tandis que 113 autres ont été signalées au BNSF. Les chiffres sont beaucoup plus faibles aux chemins de fer canadiens, en partie parce qu’une grande partie de leurs activités se déroulent au nord de la frontière.

Plus de la moitié des plaintes ont été rejetées après les examens de l’OSHA. Mais cela ne raconte pas toute l’histoire, car certaines affaires rejetées deviennent des poursuites fédérales pouvant conduire à des jugements de plusieurs millions de dollars contre les chemins de fer. Les décisions de l’OSHA peuvent également faire l’objet d’un appel, avec 87 cas réglés avant que l’OSHA ne décide si elles étaient fondées.

L’Associated Press a examiné des dizaines de cas de lanceurs d’alerte et a trouvé une tendance similaire. Lorsqu’ils n’étaient pas liés par des ententes de règlement confidentielles, d’anciens cheminots ont expliqué que les gestionnaires ne voulaient pas qu’ils signalent trop d’infractions à la sécurité parce qu’ils ralentiraient les trains. Certains anciens employés ont eu gain de cause devant les tribunaux, mais ils ont tous dû faire face à des batailles difficiles contre des entreprises massives aux milliards de dollars de bénéfices annuels et des armées d’avocats.

Mike Elliott a été licencié en 2011 après être allé au Administration fédérale des chemins de fer avec des problèmes de sécurité, d’autres travailleurs lui ont signalé en sa qualité de haut responsable de la sécurité de l’État de Washington au sein du syndicat Brotherhood of Locomotive Engineers and Trainmen. La FRA a répondu par une inspection spéciale qui a trouvé 357 défauts, provoquant la colère de ses patrons de la BNSF.

L’un de ses managers a confronté Elliott dans le parking et a sauté sur le capot de sa voiture, affirmant qu’Elliott l’avait frappé et avait tenté de le renverser. Elliott a déclaré qu’il avait été acquitté de ces allégations dans une affaire pénale, mais qu’il avait finalement été licencié.

Cela a déclenché une bataille judiciaire de plusieurs années qui comprenait d’innombrables requêtes et un procès de six jours devant un jury qui lui a accordé 1,25 million de dollars et approuvé 500 000 dollars en frais juridiques. Après un recours auprès du 9e circuit, le chemin de fer l’a finalement payé en 2018.

« C’est une bataille sans fin. Ils ont les meilleurs avocats. Ils ont les meilleurs lobbyistes et ils ont beaucoup de lobbyistes. Ils ont beaucoup d’argent, et vous êtes contre ça. dit Elliott.

Dale Gourneau avait la réputation d’être un «défenseur tenace de la sécurité» qui a peut-être écrit plus d’étiquettes de «mauvais ordre» répertoriant les défauts sur les wagons que quiconque dans la gare de triage de Mandan, dans le Dakota du Nord, où il a travaillé pendant 18 ans.

Gourneau a pressé ses managers de cesser d’empêcher les employés de demander des primes d’entreprise BNSF pour avoir trouvé des roues de wagon cassées. Peu de temps après, il a été accusé d’avoir omis d’arrêter correctement son VTT avant de traverser les voies en 2019. Il a été licencié quelques mois plus tard après que l’entreprise a allégué qu’il avait enfreint la même règle une deuxième fois, même s’il affirmait avoir suivi le pratique courante consistant à s’arrêter à plusieurs pieds des rails pour éviter un autre ensemble de rails.

Un juge de droit administratif a statué ce printemps que la discipline reçue par Gourneau n’était qu’un prétexte invoqué par ses managers pour le licencier. Le juge a ordonné au BNSF de réintégrer Gourneau et de lui verser 578 659 $ en arriérés de salaire et en pénalités.

BNSF fait appel et a refusé de commenter des cas spécifiques.

Pour l’inspecteur de wagons John Fulk, la situation s’est tellement détériorée qu’en 2011, il s’est tiré une balle dans la tête dans le parking de son lieu de travail dans une gare de triage de Norfolk Southern en Caroline du Nord. Sa veuve a fait valoir avec succès devant le tribunal qu’après avoir été réprimandé par les gestionnaires pour avoir signalé trop de voitures à réparer, Fulk s’est suicidé plutôt que de faire face à une audience disciplinaire et à un éventuel tir sur de fausses accusations d’avoir tenté de saboter le système de freinage d’un train.

Le cas de Fulk a été autorisé à avancer parce qu’il a entamé le processus de plainte auprès des régulateurs avant sa mort. Les enquêteurs de la FRA ont découvert de nombreuses violations des règles et ses anciens collègues leur ont dit que Fulk avait été ciblé à plusieurs reprises par des responsables. Mais les documents judiciaires indiquent qu’aucun d’entre eux n’a signé les déclarations des témoins par crainte de représailles. Norfolk Southern s’est installé en 2015.

“En raison de son adhésion aux réglementations de la FRA, M. Fulk a fait l’objet d’intimidations abusives, de menaces disciplinaires et de menaces professionnelles de la part de la direction de Norfolk Southern”, a écrit le juge de district américain William Osteen. “Bien qu’il ait signalé ces actes et omissions, Norfolk Southern n’a jamais pris de mesures pour mettre fin à un tel traitement.”

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