2023-11-09 10:00:00
Les voitures ne nous transportent pas encore automatiquement d’un point A à un point B. Le groupe technologique AVL s’associe à des startups pour changer cela.
Où sont les voitures autonomes désormais ? Nous en parlons depuis des années, mais aucun véhicule en Allemagne ne circule dans nos rues sans intervention humaine. Nous en sommes actuellement à la troisième des cinq étapes d’évolution possibles sur la voie des voitures autonomes. L’ADAC appelle cela « conduite hautement automatisée ». Quelques voitures immatriculées peuvent nous transporter de manière autonome dans la circulation lente sur l’autoroute.
Mais ce n’est qu’à partir du niveau quatre que l’occupant est autorisé à confier le contrôle total du véhicule. En conduisant, nous pourrions lire un livre dans la voiture ou même dormir.
Mais d’ici là, il reste quelques obstacles à surmonter. “C’est un domaine dans lequel nous sommes encore relativement nouveaux en termes d’homologation”, explique Max Nestoriuc. Il est chef d’équipe pour les systèmes d’aide à la conduite et la conduite autonome chez AVL. L’entreprise de Stuttgart développe les technologies nécessaires en tant que partenaire de l’industrie automobile. De plus, AVL travaille avec les autorités responsables, par exemple pour élaborer les réglementations nécessaires aux systèmes de niveau 4. « Il existe une première version de la législation en Allemagne et une autre dans l’UE, qui n’a pas encore été utilisée pour l’homologation. «Il n’existe pas encore de directives claires à 100%», déclare Nestoriuc. Cela implique encore beaucoup d’interprétation de la législation et des lignes directrices disponibles, ainsi que des recherches sur les normes et standards afin de générer un plan.
Pour que les voitures autonomes puissent rouler, elles doivent être plus sûres sur la route que les conducteurs humains. Mais pour une homologation appropriée, de nombreux tests et kilomètres parcourus sont nécessaires pour prouver cette sécurité.
Exigence : Un milliard de kilomètres de distance parcourue
Nestoriuc calcule : Si le véhicule autonome doit être cinq fois meilleur que les statistiques d’accidents humains, par exemple, alors un accident mortel ne devrait se produire que tous les dix millions de kilomètres. Pour pouvoir le prouver statistiquement, il faudrait parcourir dix fois plus, soit 100 millions de kilomètres. Une sécurité accrue nécessite encore une fois un facteur dix : « Je devrais finalement parcourir un milliard de kilomètres avec le véhicule autonome pour être libéré », a déclaré l’expert AVL. Cela s’applique à chaque itération logicielle que vous souhaitez publier pour homologation.
« Il faudrait environ dix à vingt ans pour mettre en œuvre ce projet », estime Nestoriuc. Des approches et des méthodes complètement différentes sont donc nécessaires pour mettre en circulation un tel système. “C’est pourquoi il faut en discuter avec les autorités et le TÜV pendant le processus de développement.”
Testez la conduite autonome avec des simulations
Une approche pour maîtriser les exigences élevées est la simulation : les systèmes de conduite sont entièrement testés dans des mondes virtuels. Jusqu’à 80 pour cent des kilomètres requis pour l’homologation peuvent être testés de cette manière, explique Nestoriuc. Le pourcentage restant est distribué via une « approche multipilier » pour des tests avec du matériel réel dans des simulations, sur des pistes d’essai – et, bien sûr, des tests sur le terrain réels, qui représentent le moins de kilomètres.
Mais les simulations comportent leurs propres défis. « Le principal problème est le suivant : comment représenter au mieux la réalité ? Quelle est la crédibilité de la simulation ? » Donc la comparaison entre ce que je fais dans la simulation et ce qui se passe dans la vraie vie. Lors des tests, il faut prouver pour chacun des 15 à 20 capteurs – comme le radar, le lidar ou les ultrasons – que les modèles fonctionnent en simulation et reflètent la réalité, explique Nestoriuc. À cela s’ajoute la complexité du monde réel, difficile à simuler, comme le comportement des piétons, les différentes séquences de mouvements ou les visages. Et : la reconnaissance d’objets entraînée avec des images du monde réel ne peut pas être facilement transférée aux avatars 3D et à un monde virtuel.
Il existe de nombreux problèmes, mais aussi de nombreuses solutions possibles. Pour certains, AVL s’appuie sur des startups – et a lancé le programme Creator’s Expedition. L’objectif : coopérer avec des startups. La question : « Comment générer une analyse de rentabilisation dont les deux bénéficient ? » « Les startups gagnent des clients, AVL gagne la technologie des startups », explique Nestoriuc.
Les startups fournissent les technologies nécessaires
Un exemple de cette collaboration est la startup Deepscenario, également originaire de Stuttgart. Les fondateurs travaillent avec des drones pour détecter les objets et leurs mouvements depuis les airs. En coopération avec AVL, cette technologie est utilisée pour analyser le comportement des véhicules entrant et sortant des autoroutes. AVL intègre ensuite les données dans ses systèmes afin que la voiture sache comment une personne se comporterait – ou quels sont les besoins de sécurité respectifs, en fonction de la situation sur la route. Il existe d’autres coopératives avec, entre autres, les startups Aves Reality, NXRT et Leftshift One.
L’importance des données du drone le montre également : une voiture ne peut utiliser ses capteurs que pour détecter ce qui se passe autour du véhicule. Le débat sur la conduite autonome porte donc souvent sur les données d’infrastructure, comme une caméra intelligente qui surveille la circulation au-dessus d’un feu tricolore et pourrait transmettre ces données à un véhicule autonome. Cela pose de nouveaux problèmes : les données sont-elles préparées de manière à pouvoir être interprétées correctement par chaque véhicule ? Comment les systèmes communiquent-ils ? Par Wi-Fi ? Par la 5G ? Et si un accident survient aux feux tricolores, à qui la faute : la voiture autonome ou le constructeur d’infrastructure qui a fourni les données ?
C’est l’une des raisons pour lesquelles le gouvernement fédéral n’investit pas des milliards dans le secteur, estime Nestoriuc. Il est tout simplement trop incertain quelles normes seront établies. Mais oui, la conduite autonome viendra toujours. Les réglementations s’élaborent, les technologies s’affinent, les tests sont réalisés virtuellement et en réalité. Et ceux qui arrivent tôt ont désormais la possibilité de définir les normes.
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