Comment Nissan a réussi du premier coup avec l’Ariya

Parfois, un passage plus long dans une nouvelle voiture peut me faire me demander si j’aurais dû être aussi positif – ou négatif – à ce sujet lorsque je recommence à la conduire plus longtemps.

De temps en temps, au fil des ans, j’ai trouvé quelques choses que je n’aimais pas au départ et qui ne méritaient pas d’être autant critiquées.

Et, oui, j’ai été un peu gêné par quelques évaluations trop positives. Parfois, le frisson de la conduite, ou une nouvelle technologie, prenait le pas sur des questions beaucoup plus pratiques.

Mais je suis heureux de dire que la plupart des revisites ont largement approuvé les premières impressions. Il y a une certaine satisfaction à en tirer.

À bien des égards, évaluer une voiture, c’est un peu comme visiter une maison. Vous jetez un coup d’œil, cochez les cases qu’il coche ou, selon le cas, ne le fait pas – et décidez si cela vaut une deuxième ou peut-être une troisième visite.

Il y a aussi un élément émotionnel. Est-ce que cela vous « semble » bon ?

J’étais donc particulièrement intéressé de voir comment le dernier multisegment électrique de Nissan, l’Ariya, se comporterait de plus près et plus longtemps.

J’ai tout de suite été agréablement surpris de constater qu’il s’agissait d’un si gros véhicule. Dans le commerce, ils diraient que c’est dans le segment des SUV compacts, mais cela englobe une pléthore de rivaux plus petits et de taille similaire. C’est grand, point final.

Il est également très attrayant avec ses lignes épurées et ses courbes lissées. Bien que ma voiture soit noire, elle se démarquait facilement dans le parking et c’est peu dire compte tenu du volume de formes et de tailles alternatives qui abondent.

J’avais la version Evolve haut de gamme avec une batterie de 87 kWh qui, selon eux, peut vous permettre d’atteindre 532 km avec une seule charge.

Dans la vraie vie, je dirais qu’il était plus proche de 450 km, mais cela est en partie lié au fait que je l’avais en mode Sport de temps en temps. C’était vif, je peux vous le dire. Le mode Eco, ou Standard, m’aurait probablement permis de parcourir quelques kilomètres de plus, mais la vie est trop courte pour ne pas goûter un peu de zip à une machine aussi puissante.

L’intérieur vaut la peine d’être vu sous plusieurs angles.

Le premier est à quel point il est exceptionnellement grand et spacieux. Les passagers arrière sont bien accueillis et le dégagement pour la tête est excellent tandis qu’à l’avant, le conducteur et le passager avant bénéficient de beaucoup d’espace. Il se sentait beaucoup plus grand que le Qashqai actuel et aussi expansif que le Kia EV6 ou le Hyundai Ioniq 5 pour n’en nommer que deux (d’autres incluent le Tesla Y et le Skoda Enyaq).

Ensuite, il y a l’accoudoir/console central qui peut coulisser électriquement vers l’avant et vers l’arrière pour s’adapter à l’endroit où vous le souhaitez. J’ai aimé l’idée. Il accueille deux flancs de commandes argentées ainsi que les boutons de conduite et de stationnement. Ce n’est pas aussi gadget que vous pourriez l’imaginer et cela a bien fonctionné.

D’autres boutons pour les fonctions clés se trouvent sur le segment inférieur du tiret à texture douce, mais sont alignés avec celui-ci. Ils font en quelque sorte partie du mobilier. Quelle manière astucieuse d’utiliser et d’orner l’espace.

La bonne chose est que les boutons ne nécessitent qu’une petite pression pour réagir. Ces commandes principales vibrent au toucher, mais elles ne sont visibles que lorsque la voiture est allumée.

Leur emplacement laisse le reste du tableau de bord en deux étapes épuré, à l’exception de l’écran central du système d’infodivertissement de 12,3 pouces et d’un autre de taille similaire qui vous fournit des données de base telles que la quantité d’énergie restante dans la batterie.

Avec des sièges en cuir et des matériaux environnants doux et de bonne qualité, le résultat final est un sens subtil d’un intérieur qui ne serait pas déplacé dans une berline de direction.

Je n’ai aucun scrupule à le dire. Mais je critiquerais (comme pour le Mercedes GLC la semaine dernière) les sièges en cuir bleu car trop étroits.

Deux autres choses m’ont un peu dérangé et pourraient m’inciter à décocher quelques cases. Le coffre n’est que de taille moyenne (466 litres) et n’a pas une grande capacité pour transporter de grandes quantités de bagages familiaux.

Cela dit, l’ouverture haute du hayon arrière est une aubaine car vous n’avez pas à vous baisser pour accéder au coffre.

Et puis il y a le prix. Ma version coûte près de 67 000 €. Heureusement, il existe une Ariya moins puissante (63 kWh) pour un peu moins de 49 000 €.

Le modèle à prix plus élevé reflète, en partie, le manque de soutien gouvernemental ainsi que le fait qu’il est chargé d’une importante propagation d’équipements.

Et donc, est-ce que je l’achèterais? Sans aucun doute.

C’est l’un des meilleurs autour. Je dis cela en sachant qu’il existe des concurrents exceptionnels.

J’ai aimé son apparence, à l’extérieur et à l’intérieur, ainsi que la sensation et la rétroaction qu’il procure sur la route.

Premières impressions approuvées. C’est un pour la liste restreinte.

Dossier d’information

Multisegment/SUV électrique Nissan Ariya. À partir de 48 995 € pour le modèle Advance 63 kWh (autonomie revendiquée 403 km), 66 995 € pour le modèle Evolve 87 kWh haut de gamme (532 km). Taxe de circulation : 120 €. La norme est le système Safety Shield. Il comprend un moniteur intelligent à 360 degrés autour de la vue, la détection des piétons/cyclistes et un régulateur de vitesse intelligent. Standard est aussi ProPilot. Il aide la voiture à rester centrée dans la voie et à naviguer dans les embouteillages. Les fonctions e-Pedal vous permettent de démarrer, d’accélérer et de décélérer en utilisant uniquement l’accélérateur.