Comment la date limite de 2035 en Californie pour les ventes de voitures à essence affectera les propriétaires de stations-service

Cette décision a été saluée comme une décision historique pour l’environnement : le California Air Resources Board a voté en août pour exiger que toutes les nouvelles automobiles et camions légers vendus dans l’État soient à zéro émission d’ici 2035.

Cette décision, visant à lutter contre le changement climatique, a été acclamée par beaucoup. Mais pas les propriétaires de stations-service maman-et-pop.

Dans des entretiens avec le Times, les propriétaires de stations-service indépendants ont déclaré que le mandat de l’État accélérerait la disparition de leurs entreprises. Et ils constituent une partie importante de l’infrastructure de ravitaillement de l’État : un peu plus de 5 000 stations de ce type sont dispersées à travers la Californie, selon National Assn. des données des magasins de proximité.

“La plupart des indépendants seront mis en faillite – complètement en faillite”, a déclaré Charles Khalil, qui possède deux stations-service dans la région de Los Angeles et se prépare à un bouleversement avant 2035. “Nous allons tous en souffrir .”

Lui et d’autres propriétaires prédisent que de nombreux exploitants familiaux vendront, dans les années à venir, leurs propriétés à des promoteurs immobiliers ou à de grandes chaînes de stations-service qui peuvent se permettre de moderniser les sites avec des chargeurs de véhicules électriques. Les limitations d’espace et le coût élevé de l’installation de chargeurs – une version haute capacité peut coûter 150 000 $, y compris toutes les dépenses associées – rendent impossible pour certains propriétaires de mettre à jour leurs propriétés pour un avenir électrique.

Un autre propriétaire de station-service indépendant local, Adnan Ayoub, a déclaré que le mandat zéro émission “ne va pas être amusant pour beaucoup d’entre nous”.

“Quand le gaz [cars] partez, je ne sais pas combien de clients je perdrais », a déclaré Ayoub, qui exploite une station à Glendale et est dans le secteur depuis 33 ans. “Je suis un peu sur le point de partir, à la recherche d’autre chose à faire.”

Le consultant de l’industrie des véhicules électriques, Loren McDonald, a déclaré que la décision du conseil des ressources, un département puissant de l’Agence californienne de protection de l’environnement, pourrait ne pas avoir d’effet immédiat évident. Mais un nombre important de fermetures finira par arriver.

“Ce sera stable pendant quelques années”, a déclaré McDonald, qui consulte, entre autres, des entreprises de recharge de véhicules électriques et des chaînes de dépanneurs. “Mais … au cours des cinq dernières années, alors que nous commençons à approcher de l’échéance de 2035, ces propriétaires vont commencer à renflouer.”

Combien de stations-service familiales la Californie pourrait-elle perdre dans les années à venir ?

À l’aide de cinq années de données annuelles de la National Assn. of Convenience Stores, McDonald a estimé que près de la moitié des 5 081 stations-service maman-et-pop de l’État fermeraient d’ici 2035. NACS définit ces stations comme celles qui comprennent un dépanneur et appartiennent à un propriétaire de magasin unique – d’où le “maman -et-pop”. (Une mise en garde concernant l’estimation : le modèle de McDonald’s suppose que les stations commenceront à fermer à un taux de 3 % par an, passant à 6 % par an – mais au cours des 13 prochaines années, la perte de stations ne sera probablement pas linéaire.)

Dans le cadre du mandat du CARB, il y aura une diminution des ventes de voitures à essence au cours des 13 prochaines années : 35 % des nouvelles voitures doivent être à zéro émission d’ici 2026, 68 % d’ici 2030 et 100 % d’ici 2035. (Le mandat autorise 20 % de ce que l’État appelle les véhicules « zéro émission » pour être des hybrides rechargeables, qui peuvent soit fonctionner sur des batteries électriques, soit sur des combustibles fossiles.)

Mais les propriétaires de véhicules équipés de moteurs à combustion interne seront toujours autorisés à les exploiter ou à les revendre après 2035. Avec la durée de vie moyenne d’une voiture aux États-Unis fixé à environ 12 ans, il y aura un besoin d’essence pour les décennies à venir. Pourtant, cette demande diminuera considérablement. Le CARB prévoit que les 24 millions de voitures et de camions légers immatriculés en Californie alimentés par des combustibles fossiles tomberont à un peu moins de 16 millions d’ici 2035.

McDonald s’attend à ce que les propriétaires de stations-service soient affectés non seulement par la nouvelle règle de l’État, mais également par la prolifération de véhicules à essence et hybrides de plus en plus efficaces qui atteignent des cotes de miles par gallon toujours plus élevées. En termes simples, certains consommateurs devront faire le plein d’essence moins fréquemment, et d’autres pas du tout.

En proie à la tourmente, les propriétaires de stations-service soulignent sombrement les problèmes non résolus liés à la nouvelle règle du CARB. Par exemple, comment la Californie produirait-elle l’électricité nécessaire aux millions de nouveaux véhicules électriques qui seraient vendus ici ? (Selon le conseil des ressources, il y a déjà 1,13 million de véhicules zéro émission immatriculés dans l’État.) Et pourtant, alors même qu’ils soulevaient cette question et d’autres, les propriétaires ont déclaré qu’ils soutenaient les changements pour aider l’environnement.

Tous les exploitants de stations-service n’ont pas l’intention de se retirer de l’entreprise. Prenez Bob Reed, 80 ans, de San Mateo, en Californie. Il dirige la même station et le même centre de service sur Palm Avenue dans la ville de la baie de San Francisco depuis 1973. « De ma vie, je ne le vendrai jamais, car cela m’a pris du temps. pour obtenir cela », a-t-il déclaré.

Reed sait qu’un changement radical s’annonce dans l’industrie, mais c’est un changement auquel ses descendants devront s’attaquer, a-t-il dit, se lamentant : “Mon fils et mon petit-fils seront ceux qui vont le ressentir.”

Le jeu immobilier

Il y a une grâce salvatrice pour les propriétaires de stations-service qui s’inquiètent de leurs perspectives : emplacement, emplacement, emplacement.

Parce que les stations sont généralement situées dans des zones à fort trafic, beaucoup sont situées sur des parcelles qui seraient convoitées par les promoteurs immobiliers si les propriétaires décidaient de vendre. Ronnie Givargis, courtier en investissement de la société de services immobiliers commerciaux Northmarq, a déclaré qu’il existe une forte demande pour ces sites, dont une grande partie est “située dans des coins irremplaçables”.

“Si votre site est situé dans une zone souhaitable, la réaffectation de la propriété sera simple et rentable”, a-t-il ajouté, notant que de telles parcelles pourraient être idéales pour les restaurants au volant, les banques et les détaillants à volume élevé.

Les stations de Khalil se trouvent sur Santa Monica Boulevard à Westwood et sur Beverly Boulevard en face du Beverly Center, ce dernier étant un endroit connu pour les prix élevés de l’essence. Et le vétéran de 52 ans de l’entreprise se penche sur la vente éventuelle à un développeur.

“La raison pour laquelle nous tenons fermement à ces emplacements est simplement à cause de l’immobilier”, a déclaré Khalil, qui dirige également une société de conseil en marketing de dépanneurs basée à Torrance. « Les stations-service sont dans les meilleurs coins, peu importe la ville, la région. Ces gens tiennent un peu pour pouvoir le vendre au développeur. C’est ce que je ferais.

Une station-service sur Santa Monica Boulevard appartenant à Charles Khalil.

(Christina House/Los Angeles Times)

Ayoub a déclaré qu’il voyait également le potentiel de développement du site qui abrite actuellement sa station, mais qu’il ne pouvait pas bouger avant l’expiration de son contrat avec un distributeur d’essence en 2025.

“Mes options sont soit de vendre à quelqu’un d’autre et de le laisser s’en inquiéter, soit d’attendre l’expiration de mon contrat actuel … et de transformer la propriété en autre chose”, a-t-il déclaré.

Tous les opérateurs ne sont pas propriétaires des parcelles sur lesquelles se trouvent leurs stations-service, et les propriétaires qui louent leurs propriétés pourraient se retrouver dans une position encore plus précaire que leurs pairs propriétaires fonciers qui pourraient récolter une aubaine lors d’une vente.

Givargis a déclaré avoir noté que “les propriétaires individuels souhaitaient vendre leurs stations maintenant plus que par le passé”, et a en partie attribué cette augmentation au mandat 2035. Il existe cependant des problèmes de contamination de l’environnement qui peuvent survenir lorsqu’un ancien site de station-service est réaffecté.

“Il peut être nécessaire de passer par un processus d’assainissement pour nettoyer le site et le rendre habitable pour les futures entreprises”, a déclaré Givargis.

De telles parcelles pourraient être convoitées par des promoteurs immobiliers ou de grandes chaînes de stations-service qui équiperaient les propriétés de chargeurs de VE. Une chaîne locale est United Pacific, basée à Long Beach, qui possède plus de 500 stations-service de dépanneur et distribue également du carburant.

“Les grands groupes peuvent évoluer plus efficacement et donc générer de meilleurs bénéfices qu’un opérateur ponctuel”, a déclaré Givargis.

Un avenir électrique

De nombreuses stations-service familiales auront un rôle à jouer dans l’environnement réservé aux véhicules électriques – elles n’auront peut-être que de nouveaux propriétaires.

Ce n’est pas comme si certains propriétaires indépendants n’avaient pas essayé de suivre le rythme. Ayoub a déclaré qu’il avait envisagé d’ajouter des chargeurs de véhicules électriques à sa station, mais qu’un devis pour les travaux n’était pas économique.

En effet, pour un propriétaire familial, McDonald a déclaré que l’installation d’un chargeur CC rapide coûte généralement environ 150 000 $, y compris les travaux de construction et d’infrastructure, alors qu’une grande chaîne pourrait ajouter des chargeurs à un coût unitaire inférieur en raison des économies d’échelle.

Carl Pancutt, directeur général de Cleantek, une entreprise d’ingénierie et de construction de recharge de véhicules électriques basée à San Pedro, a déclaré que l’ajout d’un chargeur CC haute puissance peut coûter entre 70 000 $ et 100 000 $ pour l’équipement, et 30 000 $ à 100 000 $ supplémentaires pour la construction, selon sur les infrastructures existantes. Pancutt, qui dirige également EV Range, une entreprise qui possède et exploite un réseau de recharge de véhicules électriques, a déclaré qu’il pourrait en coûter plus de 500 000 $ pour ajouter quatre distributeurs de courant continu à un site.

Il existe des subventions locales, étatiques et fédérales limitées que les propriétaires de stations-service peuvent exploiter pour couvrir le coût de l’ajout de chargeurs, mais l’accès aux incitations peut nécessiter de naviguer dans une bureaucratie byzantine – une entreprise que certains engagent des consultants pour gérer. Une aide supplémentaire viendra bientôt du gouvernement fédéral – à la suite du projet de loi sur les infrastructures de 1 billion de dollars signé par le président Biden en novembre.

Malgré les coûts élevés, EV Range a travaillé avec certains propriétaires de stations-service indépendants pour ajouter des chargeurs, dont un à Walker, en Californie. Il est important d’aider les propriétaires de stations-service indépendants “à fournir un équipement à la nouvelle vague de conducteurs”, a déclaré Pancutt. “Et c’est important pour eux pour la prochaine phase de leur entreprise.”

Un rendu d’une borne de recharge pour véhicules électriques, à droite, qui devrait être développé par EV Range à la station-service familiale Walker Country Store à Walker, en Californie.

(Plage EV)

Pourtant, une fois installés, il faudra peut-être deux à cinq ans pour que les chargeurs de VE deviennent rentables, a déclaré McDonald. Cela est dû en partie à leur utilisation peu fréquente. McDonald a déclaré que les chargeurs de VE des stations-service ne sont généralement utilisés que 5 à 10 % d’une période de 24 heures.

Ensuite, il y a la question du « débit », un terme de l’industrie pour le nombre de clients qui peuvent être servis à un seul distributeur. Une pompe à essence a un débit beaucoup plus élevé qu’un chargeur de VE, car un véhicule à essence peut être rempli en 10 minutes ou moins, alors qu’il peut falloir plus de 40 minutes pour recharger un véhicule électrique à proximité de sa capacité à l’aide d’un DC rapide. chargeur.

Mais un avantage potentiel d’une longue attente pour un plein de VE est que les clients passeraient plus de temps dans une station-service. Là-bas, les clients pourraient être enclins à débourser plus d’argent dans le dépanneur, peut-être attirés par un café plus frais et des pâtisseries plus savoureuses que celles qui sont généralement proposées aujourd’hui.

Cependant, pour accueillir de telles visites, les propriétaires pourraient avoir besoin de moderniser leurs installations – encore une autre dépense.

“Les plus petits, locaux – s’ils voient que leur entreprise va mourir dans 10 ans – ils ne vont probablement pas dépenser le capital pour ajouter des sièges pour 10 personnes à l’intérieur et à l’extérieur”, a déclaré McDonald.

Outre la question du coût, il y a un autre problème potentiel – celui que Khalil a rencontré lorsqu’il a envisagé d’ajouter des chargeurs à sa station près du Beverly Center : un manque d’espace.

Il y a quelques années, il est devenu curieux de la possibilité de convertir certaines de ses pompes à essence à la station d’environ 14 000 pieds carrés de Beverly. “J’ai dit:” Je serai en avance sur le match “”, a-t-il déclaré.

Mais un consultant EV qui a visité la station a eu de mauvaises nouvelles. « Ils me disent : ‘Vous n’avez pas assez d’espace pour convertir votre propriété’ », se souvient Khalil.

Pancutt a confirmé que les chargeurs de VE nécessitent un espace immobilier important. Pour commencer, il y a l’infrastructure électrique supplémentaire, qui à elle seule peut occuper un terrain pouvant contenir jusqu’à trois places de stationnement, a-t-il déclaré. De plus, le premier chargeur installé doit être conforme aux normes de l’Americans With Disabilities Act, ce qui nécessite une place de stationnement de 12 pieds de large avec une allée de 5 pieds de large. À partir de là, des stalles supplémentaires auraient 9 ou 10 pieds de large.

“C’est un autre obstacle”, a déclaré Pancutt.

Malgré leur dépit, certains propriétaires de stations-service ont reconnu que les réalités environnementales exigent des mesures.

“Si les experts disent que l’environnement nous oblige à le faire, alors nous passons à autre chose”, a déclaré Khalil. “En attendant, je suis un peu mélancolique à ce sujet.”

Mais Khalil – qui a passé plus d’un demi-siècle dans le secteur des stations-service – est déjà prêt pour l’avenir électrique, du moins personnellement.

Il conduit une Tesla Model X.