C’est pourquoi la Volvo 760 a été l’une des têtes d’affiche de la grande année 1982

À quoi ressemblait la trajectoire de démarrage du 760 ?

Cahoteux, c’est le moins qu’on puisse dire. Volvo était à court de liquidités dans les années 1970 en raison de la tourmente économique entourant les deux crises pétrolières, affectant les ventes de nouvelle voiture‘s. Afin de créer plus de marge de manœuvre financière, Volvo souhaite fusionner avec Saab en 1977, mais cet accord échoue à la dernière minute. Il en va de même pour une alliance avec la Norvège, y compris toutes sortes de constructions compliquées avec l’industrie et l’extraction pétrolière. En 1979, Volvo trouve un partenaire en Renault, qui détient 15 % des actions de Volvo. En 1975, la gamme de modèles de Volvo se compose de la série 300 héritée de DAF et de sa propre série 200, qui est basée sur la technologie et la carrosserie de la série 100 de 1966. Plus de choix ne peut pas faire de mal et nous parions sur un modèle au-dessus du 200 série : grande, luxueuse et confortable, comme on aime qu’elle soit aux États-Unis, le marché de vente le plus important de Volvo.

En 1975, la première impulsion est donnée au nouveau modèle haut de gamme, mais son développement est continuellement entravé par le manque d’argent et l’incertitude. Cela oblige les ingénieurs et les concepteurs à faire des compromis et des choix pragmatiques. Le moment où le nom du projet est changé en ‘1155’, qui doit être lu comme 11:55, ou cinq à douze, est significatif. Le concept-car VCC de 1979 sert finalement de modèle pour le modèle de production, qui sera présenté au monde sous le nom de 760 le 2 février 1982.

Le concept-car Volvo de 1979

À quel point était-il vraiment révolutionnaire ?

Un grand modèle luxueux est nouveau pour la marque Volvo, mais d’après ce qui précède, vous avez probablement déjà conclu qu’il n’y avait pas de place pour les expériences chez Volvo. Il a été contraint de s’appuyer sur la technologie existante. Il est frappant que le 760 soit plus court que le modèle auquel il succède (sur le papier), le 260 GLE. Mais l’empattement est plus grand, donc c’est beaucoup plus spacieux à l’intérieur. La 760 fait ses débuts avec un six cylindres, le moteur PRV que Volvo a développé en 1974 avec Renault et Peugeot. Alors que presque tous les concurrents ont une suspension indépendante, Volvo le fait avec un essieu rigide. En gros, du moins. Avec cette soi-disant ‘Suspension arrière à voie constante’, l’essieu rigide est complété par un châssis auxiliaire, des bras de guidage, une tige Panhard et une tige qui absorbe les mouvements d’accélération et de freinage. Une construction ingénieuse qui a certes ses avantages pour la stabilité en ligne droite, mais qui dans les situations frontalières seules ne réagit pas aussi adéquatement qu’une suspension à roues indépendantes. Bref, il n’était pas nécessaire d’acheter un 760 pour les innovations techniques intéressantes.

Incidemment, la 760 a reçu une suspension indépendante (du coupé 780) à l’automne de sa carrière.

Comment le 760 a-t-il été reçu ?

La presse automobile n’est pas très enthousiasmée par le design extrêmement anguleux de Jan Wilsgaard. Il trouve étrange que Volvo ait opté pour ce design à un moment où les designs de voitures prennent des formes plus arrondies. D’une part, le design carré s’inscrit dans la lignée des séries 200 et 300, d’autre part, Wilsgaard et son équipe n’avaient tout simplement pas de budget pour des formes difficiles et des constructions techniques compliquées. Le service des relations publiques souligne les avantages du design rectiligne : plus d’espace intérieur, de meilleures vues tout autour et une apparence plus intemporelle.

Bien sûr, il a été souligné une fois de plus à quel point la Volvo 760 était sûre.

Quels ont été les choix lors du lancement sur le marché

Au départ, la 760 n’est disponible qu’avec un moteur essence V6 de 2,8 litres développant 156 ch, qui est accouplé à une boîte automatique à quatre rapports ou manuelle à quatre rapports avec fonction overdrive. A partir de 1983, un turbo diesel est également disponible, le six cylindres en ligne de 2,4 litres de Volkswagen. Un quatre cylindres de 2,3 litres fait son apparition en 1984 avec l’arrivée de la 740, une version “dépouillée” de la 760. Enfin, en 1989, un moteur 2.0 turbo de 200 ch apparaît, avec lequel Volvo donne même à certaines Porsche le Chèque. La 760 dispose, entre autres, de jantes en alliage, d’une transmission automatique, de vitres latérales à commande électrique et d’un verrouillage centralisé des portes. Ce riche équipement est agréable, mais il garantit également que le prix de base (environ 63 000 florins) est bien supérieur à celui de la concurrence.

Des détails au cours de sa vie?

Rien d’excessif. Après la berline, le break a suivi en 1985 et le coupé 780 et Volvo ont donné un coup de jeune à la 760 en 1987, la carrosserie étant légèrement plus “arrondie” ici et là. Le moteur de l’Alpine A310, une version turbocompressée du moteur six cylindres 2,5 PRV, est testé sur des 740 et 760. Il est prédestiné au 780, mais à cause du capot inférieur de ce modèle, il ne rentre pas très bien. Cela cause des problèmes de refroidissement, alors Volvo décide d’annuler la fête.

Quels étaient ses concurrents ?

En 1983, Autochampion permet à la 760 de rivaliser avec la BMW 528i, la Mercedes 230 E (W123), l’Opel Senator 3.0 et la Toyota Crown. Ce dernier est de loin le moins cher avec un prix de 54 000, et aussi très complet de chez nous. Les trois Allemands coûtent – ​​habillés au même niveau – entre 60 et 65 mille dollars. Toujours moins chère que la Volvo, qui (y compris la transmission automatique et un système audio) revient exactement à 70 000 florins. Vous avez également eu des voitures dans cette classe comme l’Audi 100, la Peugeot 505/604, la Ford Granada, la Renault 25, la Citroën CX, la Saab 900 et la Rover SD1.

Comment a-t-il été reçu par le consommateur?

Contrairement à l’autojournaille, le public est immédiatement enthousiasmé par la 760. C’était une bonne chose, car si la 760 avait fait un flop, ce serait fini pour Volvo. Lorsque la 740 moins chère rejoint la gamme en 1984, les ventes démarrent vraiment et Volvo construit finalement près d’un million et demi de séries 700. Le 740 se taille la part du lion (84 %). Ainsi, malgré l’accueil mitigé de la presse automobile, la série 700 s’est tout de même bien comportée. D’ailleurs : une fois la journalaille remise de l’aspect anguleux, il était bon de parler des qualités du 760.

Quelle version fait le plus appel à l’imagination ?

Passons ensuite à la 780, le coupé conçu et construit par Bertone et successeur de la 262C, elle aussi assemblée en Italie. Contrairement au 262C, où seul le toit était abaissé, le 780 ajuste également la hauteur du capot et du couvercle de coffre. Cela rend le 780 un peu plus élégant. Plutôt que les berlines, elle reçoit en prime une suspension indépendante et des amortisseurs Nivomat. La plus belle motorisation est le moteur deux litres turbo de 200 ch, mais c’est très rare ; seuls 165 d’entre eux ont été construits.

Combien ont été construits et combien en reste-t-il ?

Au total, 1 423 086 Volvo de la série 700 ont été construites entre 1982 et 1992, réparties comme suit :

760 berline (1982-1990) 183.864

760 Succession (1985-1990) 37.445

740 berline (1984-1992) 834.307

740 Succession (1985-1992) 358.952

780 (1985-1990) 8.518

Au total, un peu plus de 26 000 unités ont été vendues aux Pays-Bas et selon les données de CarTalk International, 2 082 sont toujours enregistrées avec une plaque d’immatriculation active. La grande majorité (1 676 unités) est une 740, sur les 760 il en reste encore 263 et 143 780 roulent encore dans notre pays.

Source : CarTalk International

Quel a été l’impact du Volvo 760 ?

Dans le paysage automobile dans son ensemble, ce n’était pas si mal, mais pour Volvo elle-même, la série 700 a été cruciale pour sa survie. C’est aussi le modèle avec lequel Volvo est entré dans le segment supérieur. En ce sens, le 760 a ouvert la voie à la série 900, au S80, au S90 et aussi au XC90.