C’est ainsi que la légende du Mans a commencé

Le Grand Prix 1921 de l’ACF (l’Automobile Club de France) avait déjà démontré les possibilités de ce circuit, mais ceux réunis cherchent, dans le même cadre, à organiser une autre compétition qui teste la fiabilité et la capacité des nouvelles voitures à rouler de nuit. En principe, Charles Faroux a eu l’idée d’organiser une course de huit heures dont quatre de nuit. Mais c’est Georges Durand qui met l’idée sur la table : pourquoi ne pas faire une course de vingt quatre heures?

Faroux fait valoir des problèmes d’organisation, des obstacles administratifs pour fermer plusieurs kilomètres de voies publiques à la circulation. Georges Durand, pionnier du tourisme et des sports mécaniques dans la Sarthe, et très influent dans la région, répond : “c’est mon truc”.

Georges Durand

En effet, la figure de Durand est clé dans cette histoire. Il est né en 1864 à Fresnay-sur-Sarthe et grandit dans une modeste famille de tisserands sarthois. A 20 ans il décide de s’installer au Mans et entame une carrière de sténographe. Il découvre l’automobile et tombe rapidement amoureux de ce nouveau secteur en plein essor à l’époque. Véritable “sportif”, comme on dit à l’époque, il intègre les premiers clubs d’autocyclisme (Union Auto Cycliste de la Sarthe, Touring Club de France), participe à des courses automobiles dans toute la France et participe à plusieurs vols aériens. et en ballon Entrepreneur dans l’âme, il a fondé “L’Automobile Club de la Sarthe”, aujourd’hui “Automobile Club de l’Ouest”, le fameux “ACO”.

Nous avons dit que Georges Durand était une personne influente. Et c’est que, amoureux de sa patrie, il verrait tout le potentiel touristique des Alpes Mancelles. Visionnaire, il considère le chemin de fer et l’automobile comme des moyens d’accès inédits à ce territoire hors des grandes villes. En 1904, il fonde le Syndicat d’Initiative des Alpes Mancelles et continue d’y promouvoir le tourisme : il crée un service public de voitures entre Fresnay-sur-Sarthe et Saint-Léonard-des-Bois, rédige les premiers guides touristiques illustrés des Alpes Mancelles et diffuse de nombreuses affiches publicitaires sur la région. Ces activités feront de lui un homme de poids dans la région et lui ouvriront les portes nécessaires pour lancer le projet d’une course de 24 heures.

En cours

Ils décident alors d’organiser le “Grand Prix d’Endurance des Vingt-Quatre Heures du Mans” pour 1923, et le trophée du constructeur vainqueur (d’abord triennal puis biennal) sera offert par la firme Rudge Whitworth, qui devient ainsi le premier commanditaire du test. Cependant, l’idée de ces coupes biennales ou triennales a été jugée trop complexe et a été rapidement mise de côté.

Concernant la réglementation, les modèles pouvant concourir doivent correspondre à ceux que les constructeurs ont dans leurs catalogues de vente au public, ce que l’on appellerait aujourd’hui une voiture “de série”, à quatre places ou à deux places si le moteur a moins de 1 100 cc. Les voitures, en plus du pilote, doivent embarquer des lests de 60 kilos par siège et vingt tours après avoir pris le départ, elles doivent s’arrêter dans les stands pour convertir leurs toupies puis leurs toupies. A partir de 1925, ils prendront le départ avec des cagoules, puis ils pourront convertir leurs cagoules. Le pilote sera le même qui entretient et répare sa voiture dans les arrêts aux stands. Et ils doivent parcourir une distance minimale en fonction de leur déplacement, sinon ils seront éliminés

La première édition a déjà une date : les 26 et 27 mai. Dès sa publication, les organisateurs reçoivent de nombreuses demandes d’inscription. Enfin, trente-trois voitures, de dix-sept marques et trois nationalités, seront admises. Ainsi la liste est composée de deux Excelsior belges, une Bentley britannique et trente voitures françaises : une Amilcar, deux Berliet, deux Bignan, deux Brasier, deux Bugatti, trois Chenard & Walcker, deux Corre-La Licorne, une Delage, deux Georges Irat, une Lorraine-Dietrich, une Montier-Ford, quatre Rolland-Pilain, deux Salmson, deux SARA et une Vinot-Deguingand. Si nous regardons cette liste, seules Bentley et Bugatti ont survécu à ce jour et, soit dit en passant, dans le cadre du groupe VW.

course et fête

Malgré le fait que les billets (15 francs pour les salles générales, 20 pour les tribunes et 25 pour les loges) n’étaient pas franchement bon marché, la réponse du public, tant des fans que des curieux attirés par la fête (orchestres de jazz, entre autres ), est magnifique. Et pas que des français, car de nombreux anglais sont également présents, séduits par la participation des Bentley. Charles Faroux en sera le premier directeur de course, poste qu’il occupera jusqu’à l’édition de 1956, un an avant sa mort.

Au départ de la première édition, les voitures étaient disposées en chevrons, deux par deux, numéros pairs à droite et numéros impairs à gauche, et par ordre décroissant de cylindrée, et avec les pilotes placés devant chacune. d’eux. Le fameux départ type Le Mans, avec les voitures d’un côté de la piste et les pilotes de l’autre, prêts à prendre le départ, n’est instauré qu’en 1925 et restera en vigueur jusqu’en 1969.

Les deux Excelsior, avec leurs moteurs de 5,3 litres, s’imposent devant un Lorraine-Dietrich de 3,4 litres. Les trois Chenard & Walcker (André Lagache-René Léonard, Raoul Bachmann-Christian Dauvergne et Fernand Bachmann-Raymond Glazmann), avec leurs moteurs quatre cylindres de 3 litres, les suivent mais dès la fin du premier tour Lagache est déjà dans le mener. Et la Bentley 3 litres du capitaine John Duff et Frank Clement sera celle qui établira le record du premier tour, avec 9’39, à 107,328 km/h de moyenne. C’est une voiture très rapide, mais elle n’a que des freins sur les roues arrière, un net désavantage lorsqu’il s’agit de se battre pour la victoire.

La course sera rude car, hormis un sol de circuit pas très bon même pour l’époque, les participants subiront la pluie et même la grêle. Pour autant, la course répondra parfaitement aux objectifs des organisateurs. Sur les trente-trois voitures, seules trois abandonneront et, en plus, les vainqueurs, tant au général que dans les différentes catégories, parcourront bien plus de kilomètres que prévu.

Les Chenard & Walcker, chaussées de pneus Michelin, feront le doublé, avec Lagache-Léonard et Bachmann-Dauvergne. Le vainqueur aura parcouru 2 209 km, à une vitesse moyenne de 92 064 km/h… et on parle d’il y a un siècle. La Bignan (voiture de la catégorie 1501 à 2000 cm3), propriété du Baron Raymond de Tornaco et de Paul Gros, qui a terminé troisième, a parcouru 2 071 kilomètres à une vitesse moyenne de 86,308 km/h. Et la Bugatti Type 16 S Brescia de Max de Pourtalès et Sosthène de La Rochefoucault, a remporté la catégorie 1101 à 1500 cm3, après avoir parcouru 1795,248 km, à une vitesse moyenne de 82,802 km/h.

Les pilotes

André Lagache est né en 1885, et fait ses débuts en compétition en 1921, avec une Chenard & Walcker. C’est un brillant pilote qui, outre Le Mans en 1923, s’est également imposé lors de la première édition des 24 Heures de Spa-Francorchamps, avec René Léonard, et de la Coupe Georges Boillot en 1925 et 26. Il prend alors sa retraite et fonde une entreprise de carrosserie, Lagache et Glaszmann. En 1938, alors qu’il testait un de ses tracteurs, celui-ci se renversa et fut écrasé à mort.

Quant à René Léonard, il est né en 1889, à Pau. Il deviendra responsable d’essais pour Chenard & Walcker, un rôle qui l’amène dans les compétitions. Outre Le Mans et Spa, avec André Lagache, il gagne en 1926, aux 12 Heures de San Sebastián, sur le circuit de Lasarte, en 1926, avant de prendre sa retraite. Il mourra en 1965.

et la voiture gagnante

Mais revenons à la voiture gagnante. La marque avait été créée par Ernest Chenard et Henry Walcker en 1899, à Asieres-sur-Seine. Ernest est en fait celui qui conçoit les voitures tandis qu’Henry, un client passionné et chanceux, à tous points de vue, apporte le capital. Au début, ils construisent des vélos avant de sauter dans des voitures. En 1907, ils s’installent à Gennevilliers, et leur décollage commence là : en 1922, Chenard & Walcker est le quatrième constructeur français. Sous la direction de l’ingénieur Lucien Chenard, ils produisent des modèles sportifs et luxueux qui séduisent un public haut de gamme.

Après le triomphe historique de la première édition des 24 Heures du Mans, la marque participera à la Coupe Georges Boillot et aux 24 Heures de Spa-Francorchamps. Elle reviendra au Mans avec les fameux “tanks” aux carrosseries évoluées et très aérodynamiques. À partir de 1927, ils se retirent des courses pour des raisons financières. Ses modes de production sont chers et peu compétitifs. Après avoir cherché diverses solutions, dont la production de camions depuis 1931, la faillite arrive finalement en 1936. Ils sont absorbés par le Groupe Chausson et, à partir de 1945, ils produiront sous licence des fourgons à moteur Peugeot. Les voitures de sport et de prestige de la marque ne seront plus que de l’histoire.

Aujourd’hui, en cette année du centenaire des 24 Heures du Mans, il est temps de se souvenir de ces hommes et de ces voitures qui, sous la pluie et la grêle, ont disputé la première édition du “Grand Prix d’Endurance”, le plus célèbre des courses.