2024-02-08 11:28:14
Après qu’une vague de froid extrême ait placé la province au bord des pannes d’électricité le mois dernier, les alertes d’urgence du réseau de l’Alberta ont souligné certains des défis de la transition énergétique.
En Alberta, les véhicules électriques (VE) font partie de cette discussion complexe.
Les défenseurs des véhicules électriques – y compris le gouvernement fédéral – les considèrent comme un aspect clé des efforts mondiaux visant à réduire les émissions de gaz à effet de serre. D’autres sont sceptiques quant à l’aspect pratique des véhicules zéro émission et au coût de construction de toutes les infrastructures nécessaires pour les soutenir.
Ajoutez à cela une rhétorique politique enflammée et vous obtenez de nombreux automobilistes canadiens qui se posent de grandes questions sur un avenir carboneutre. Près de chez nous, l’une des plus grandes questions est la suivante : que se passerait-il si tous les véhicules de Calgary passaient soudainement à l’électricité ? Le système pourrait-il le gérer ?
Le troisième épisode de C’est Calgary, un nouveau podcast de CBC, a pour objectif de répondre à ces questions. L’entreprise s’est tournée vers Blake Shaffer, professeur agrégé à l’Université de Calgary et chercheur sur le marché de l’électricité, pour son point de vue sur ce sujet délicat.
Avant de l’entendre, préparons le terrain.
En mars 2023, 9 338 véhicules purement électriques étaient immatriculés en Alberta, selon les données les plus récentes du gouvernement provincial. données. Au cours de la même période, Calgary abritait 1 020 752 véhicules immatriculés de tous types. Cela fait beaucoup de véhicules. Mais Shaffer affirme que nous avons le pouvoir de répondre aux besoins de recharge d’un million d’automobilistes de véhicules électriques.
Il y a cependant quelques nuances. Les réseaux électriques sont rarement simples, et cette conversation ne concerne pas uniquement l’approvisionnement.
“Cela montre que le véritable défi n’est pas tant le quantum d’énergie, mais la quantité totale, mais le timing”, a-t-il déclaré à Anis Heydari, animateur de l’émission. C’est Calgary.
“Avons-nous cette énergie dans notre système quand nous le voulons?”
Blake Shaffer, à gauche, professeur agrégé à l’Université de Calgary, et Anis Heydari, à droite, animatrice d’un nouveau podcast de CBC, This is Calgary, se sont assis pour discuter des véhicules électriques. (CBC)
Supposons qu’un véhicule typique parcourt en moyenne environ 15 000 kilomètres chaque année.
Pour comparer un véhicule électrique à l’économie de carburant d’un véhicule à essence, il faudrait environ 20 kilowattheures pour parcourir 100 km. Ainsi, un véhicule électrique aurait besoin de 3 000 kilowattheures par an pour parcourir cette moyenne de 15 000 km.
Si un million de véhicules à Calgary étaient électriques, cela équivaudrait à une consommation d’énergie de 3 térawattheures par an, a déclaré Shaffer.
“L’ensemble de l’Alberta utilise environ 85 térawattheures par an”, a déclaré Shaffer. “Nous parlons donc d’une augmentation de trois, trois et demi pour cent de la demande totale d’énergie, et nous n’atteindrons pas un million de véhicules électriques avant au moins 2035… si c’est le cas.”
En matière d’infrastructure, envisager l’ajout d’une centrale électrique au gaz naturel de 900 mégawatts près d’Edson qui sera bientôt mis en ligne, Shaffer affirme que le réseau de l’Alberta serait bien équipé pour prendre en charge un million de véhicules électriques à Calgary.
Mais le plus délicat n’est pas vraiment la quantité d’énergie : il s’agit plutôt de la manière dont cette électricité est réellement distribuée tout au long de la journée.
REGARDER | Combiner températures froides et voitures électriques :
Comment les véhicules électriques se comportent-ils par temps froid ?
Les températures extrêmement froides peuvent tester les limites de la plupart des véhicules, mais des questions ont été soulevées quant à leur impact sur les véhicules électriques. Une conductrice de VE partage ses conseils sur ce que signifie faire face au gel. Crédit photo : CP/Jenny Kane
Il affirme que le système de distribution de la ville ne pourrait pas supporter la pression d’un million de véhicules branchés en même temps, dans l’état actuel des choses.
Shaffer mène des expériences sur le terrain avec des sociétés de services publics canadiennes comme Enmax et FortisAlberta, pour n’en nommer que quelques-unes, étudiant l’offre et la demande d’électricité pour les véhicules électriques.
“Nous avons réalisé un projet pilote avec Enmax dans le cadre duquel nous avons proposé aux gens ce que nous appelons une “tarification en fonction de l’heure d’utilisation”, donc une remise sur votre énergie. [when used] en heures creuses », a déclaré Shaffer.
“C’était une jolie petite réduction, trois cents [per kWh] désactivé. Nous avons constaté que plus de 80 pour cent des recharges étaient reportées sur cette période de nuit. »
Il dit que cette expérience met en valeur la flexibilité des véhicules électriques et de la consommation d’énergie, car les gens étaient prêts à déplacer leur recharge vers les heures creuses lorsqu’ils étaient motivés financièrement.
Mais tout comme lorsque l’essence est mise en vente et que les Calgariens font la queue pour remplir leurs réservoirs, que se passe-t-il lorsque l’incitation à économiser l’électricité crée une autre période de recharge de pointe ?
Cela crée une nouvelle demande de pointe, qu’il appelle un « pic fantôme » pour la recharge de nuit.
“Imaginez une tranche de pain et tout le beurre de cacahuète se trouve sur un bord. Ce que nous voulons faire, c’est l’étaler”, a déclaré Shaffer.
En mars 2023, il y avait 1 020 752 véhicules immatriculés à Calgary, selon les données les plus récentes du gouvernement provincial. Dans l’ensemble de l’Alberta, il n’y avait que 9 338 véhicules électriques immatriculés. (James Young/CBC)
À l’heure actuelle, la ville remplace certains transformateurs dans certains quartiers de Calgary, ce qui augmenterait leur capacité de débit, ce qui rendrait plus facile à satisfaire une demande accrue à un moment donné.
Mais Shaffer affirme que faire cela à chaque transformateur n’est pas une solution efficace.
“C’est comme améliorer le pont Crowchild là-bas… à 16 voies afin que nous puissions répondre aux heures de pointe”, a-t-il déclaré. “Mais quel gaspillage d’argent, car la plupart du temps, vous n’aurez pas besoin de 16 voies.”
Et cela fait partie de ce qu’il teste actuellement.
Selon l’analyse nette zéro du système de distribution d’électricité de l’Alberta rapport préparé pour l’Alberta Utilities Commission (AUC), il existe quelques options quant à ce à quoi pourrait ressembler cette transition vers les véhicules électriques dans la pratique.
Les incitations basées sur le temps pour la consommation d’énergie font partie des options du rapport, ce qui correspond au concept susmentionné de tarification à prix réduit pendant les périodes de demande moins demandées.
Cependant, ce qui l’intéresse le plus est ce que Shaffer appelle la « recharge gérée », un concept qui repose sur le fait que les sociétés de services publics contrôlent le moment où les utilisateurs peuvent recharger leurs véhicules.
“C’est l’idée où votre voiture est connectée à une application, dites-vous [it]’Je veux partir à 6 heures du matin et je veux être facturé à 90 %’… et nous déterminons quand vous facturer.
Il affirme que la stratégie de recharge gérée permet plus de flexibilité et, en fin de compte, coûte moins cher que la mise à niveau de chaque transformateur, ce qui est particulièrement important pour les non-propriétaires de véhicules électriques.
Pas pour tout le monde
La question de l’abordabilité a été au centre de nombreux débats autour de la transition vers une flotte de véhicules entièrement électriques.
Un facteur qui maintient probablement actuellement l’adoption des véhicules électriques à un niveau inférieur à celui des véhicules à essence est le coût immédiat. Les véhicules électriques sont proposés à un prix relativement élevé.
Malgré le coût d’entrée élevé, le passage à l’électrique a permis de réaliser davantage d’économies pour le propriétaire d’une entreprise locale, Tyler Pubben – propriétaire de deux véhicules électriques – qui a déclaré avoir dépensé une fortune en carburant.
“Avec mon ancienne camionnette à essence, je ferais le plein, vous savez, plus d’une fois par semaine, ce qui représente un total, vous savez ?”
Il suit sa consommation d’énergie via une série de feuilles de calcul et affirme que recharger ses deux véhicules électriques lui coûte un peu plus de 3 dollars par jour.
Il bénéficie d’un tarif fixe, consomme également de l’énergie solaire chez lui et parcourt environ 30 000 kilomètres par an avec son camion électrique.
Mais lorsqu’il s’agit d’impliquer davantage de personnes dans les véhicules électriques, Pubben affirme que ce n’est pas pour tout le monde.
“C’est plus une question culturelle. Je pense qu’à l’heure actuelle, le réseau de recharge en Alberta est étonnamment robuste. Je n’ai rencontré aucun problème pour me déplacer en Alberta avec un véhicule électrique”, a-t-il déclaré.
“Si je devais tracter une remorque, le camion électrique ne serait pas pour moi. Mais je ne tracte pas de remorque. Je transporte juste des choses. Donc ça marche pour moi.”
ÉCOUTER | Comment la ville pourrait faire face à un million de véhicules électriques :
Nous sommes à Calgary20:09Calgary peut-elle recharger un million de véhicules électriques à la fois ? Vous pourriez être choqué
Que se passerait-il si tout le monde avait une voiture électrique et que tout le monde devait la recharger en même temps ? Nous savons que des efforts sont déployés pour inciter les Calgariens à adopter des véhicules électriques. Mais nous savons également que le réseau électrique de l’Alberta a connu des difficultés en raison des conditions météorologiques récentes. Alors sortez vos calculatrices car il est temps de les emporter et de répondre une fois pour toutes à cette question avec l’aide de l’économiste de l’énergie Blake Shaffer.
#Calgary #atelle #pouvoir #recharger #million #véhicules #électriques #Cest #compliqué
1707385804
