Avis | NS fait tout ce qu’il peut pour m’empêcher de prendre le train

Depuis que je vis à Rotterdam, on me demande souvent pourquoi je ne visite pas la capitale – où je travaille et où vivent beaucoup de mes amis – plus souvent en dehors du travail. Quiconque emprunte souvent la route Rotterdam-Amsterdam sait pourquoi. Bien que les villes ne soient distantes que de 60 kilomètres à vol d’oiseau, il est difficile de faire l’aller-retour en train.

La réalité est que, entre les deux plus grandes villes du pays, près d’un train sur quatre ne circule pas à l’heure, un chiffre qui n’a fait qu’empirer au cours des deux derniers mois. La liaison directe est également supprimée de l’horaire à des heures appropriées, notamment parce que les tout nouveaux trains NS semblent particulièrement sensibles aux perturbations.

Résultat : des retards de plusieurs dizaines de minutes et finalement un voyage dans un train bondé et souvent trop court. Par exemple, la semaine dernière seulement, j’ai pu compter sur plusieurs heures de trajet supplémentaires et un jour, je n’ai même pas pu me rendre au travail à cause d’une panne. Je prends maintenant non pas un, mais deux trains plus tôt. Et je ne voyage même pas aux heures de pointe.

Risque entrepreneurial

NS, comme beaucoup d’autres entreprises, est confrontée à d’importantes pénuries de personnel, aux prix élevés des matériaux, aux longs délais de livraison et, enfin et surtout, à l’héritage financier du corona. Une rame coûte cher et ne sera pas livrée demain, tout comme un conducteur de train ne sera pas formé demain – si vous savez où en trouver un. Le réseau ferroviaire est également extrêmement complexe. Il est donc facile d’expliquer pourquoi «l’expérience utilisateur» peut faire quelque peu défaut.

La seule question est de savoir qui doit payer pour cela – et pourquoi.

Un aller simple de Rotterdam à Amsterdam (deuxième classe) coûte 17,90 euros au plein tarif aux heures de pointe. Quiconque ne souhaite pas visiter toutes les gares intermédiaires de la province sur le chemin du travail peut ajouter un supplément de 2,90 pour l’IC Direct. Tout bien considéré, une journée de trajet coûte facilement le même prix qu’un billet de concert. Maintenant, je ne m’attends pas à un concert pour cet argent, mais une certaine certitude semble agréable. Après tout, les citoyens paient cher pour cela, et pas seulement à travers le prix du billet.

L’orateur au-dessus de moi m’annonce que le train dans lequel je me trouve a été supprimé de l’horaire après vingt minutes de problèmes de démarrage – le personnel du train ne sait pas non plus pourquoi.

Le gouvernement financera largement l’entreprise publique de transport dans les années à venir. Par exemple, le gouvernement alloue 120 millions d’euros pour garantir que les billets de train ne deviennent pas plus chers. Du moins pour le moment, car NS est libre d’augmenter ultérieurement le prix des billets de 7 pour cent, en deux étapes, sans tenir compte de la correction de l’inflation. Le transporteur n’aura également plus à payer 86 millions d’euros par an pour le droit exclusif d’utiliser ce qu’on appelle le réseau ferroviaire principal. Au total, cela représente 1,8 milliard d’euros de « manne » pour la Nouvelle-Écosse. Il dresse le portrait d’une compagnie ferroviaire publique en difficulté qui doit rester à flot dans les eaux sauvages du marché libre.

Pourtant, NS réalise presque exclusivement des bénéfices depuis près de vingt ans et n’est pas obligée de se conformer aux règles auxquelles le reste du marché est soumis. C’est ainsi que les droits de voie pour ce réseau ferroviaire principal deviennent licence privée au lieu d’être externalisé, le risque entrepreneurial a été en partie transféré vers l’État, et le consommateur ne peut pas voter avec ses pieds en rejoignant le concurrent.

Taxe dormante aux heures de pointe

Entre-temps, NS répercute les conséquences des problèmes de capacité ferroviaire sur la société. Alors qu’il a été initialement demandé à l’enseignement supérieur d’adapter les horaires de cours aux heures de pointe, NS étudie désormais la possibilité de facturer davantage aux étudiants pendant les heures de pointe. La semaine où NS s’est vu infliger l’amende la plus élevée possible, soit 1,5 million d’euros pour mauvaise performance structurelle, a également été la semaine au cours de laquelle l’entreprise a réduit les indemnités de retard des détenteurs d’abonnements. Vous vous demandez peut-être : l’étudiant mérite-t-il une incitation financière parce que les Pays-Bas travaillent simplement à huit heures et demie ? Ou bien le détenteur du titre de transport est-il complice du retard du train qui lui cause également des tracas au travail ?

La taxe aux heures de pointe, actuellement en sommeil, est intéressante. Cela a été présenté par le PDG de NS, Wouter Koolmees, comme quelque chose qui n’affecterait pas les résultats financiers du voyageur, mais surtout la réalité statistique de NS elle-même. Que Koolmees a essayé de mettre en œuvre ce plan à travers une plateforme comme de Volkskrant, est significatif. C’est de la politique de train via l’interphone national.

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L’orateur au-dessus de moi m’annonce que le train dans lequel je me trouve a été supprimé de l’horaire après vingt minutes de problèmes de démarrage – le personnel du train ne sait pas pourquoi. Le contenu du train se précipite de la voie 13 à la voie 3, où la seule autre option part en quelques minutes en une demi-heure. Debout dans l’allée, je lis qu’en tant qu’abonné j’ai droit à 1/36ème du prix mensuel : 3,30 euros. Vous pouvez postuler vous-même. NS, je le vois dans les questions fréquemment posées, n’est pas responsable des dommages (in)directs résultant de retards.

Je me demande qui.

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