2023-10-29 10:10:00
L’accident du train de Soure en juillet 2020, le crash d’un avion sur une plage de Costa de Caparica en août 2017 et les défaillances du contrôle aérien à Porto et Ponta Delgada détectées au cours des deux dernières années ont un point commun. Les événements ont été scrutés par le Bureau de prévention et d’enquête des accidents aériens et ferroviaires (GPIAAF), qui a eu un directeur remplaçant pendant plus de six ans. Ce n’est qu’au début du mois d’octobre qu’un dirigeant efficace a été nommé, pour un mandat de cinq ans.
Depuis 2017, le gouvernement tente de trouver un nom efficace au lieu. Le processus a été dirigé par la Commission de recrutement et de sélection de l’administration publique (CReSAP). La commission a fait plusieurs tentatives au fil du temps, “n’ayant pas trouvé trois candidats possédant les mérites requis pour le poste”, indique l’ordonnance publiée cette semaine dans le Diário da República.
Face à l’impasse, le dernier mot est revenu à João Galamba. “Je nomme l’ingénieur Nélson Rodrigues de Oliveira pour exercer, sur la base de commissions de service, pour une durée de cinq ans, le poste de directeur de l’Office de prévention et d’enquête sur les accidents aériens et ferroviaires, comme indiqué dans son CV académique et professionnel qui démontre une compétence technique, une aptitude, une expérience professionnelle et une formation appropriée à l’exercice de ses fonctions respectives.
Le GPIAAF est né en avril 2017. Il est issu de la fusion du Bureau de sécurité et d’enquête sur les accidents ferroviaires (GISAF) avec le Bureau de prévention et d’enquête sur les accidents aériens (né en 1999). “Dans les pays européens, comme l’Autriche, la Bulgarie, la Croatie , le Luxembourg, la Norvège et la Suède, les organismes chargés de prévenir et d’enquêter sur les incidents et accidents, ont des responsabilités concentrées dans le domaine de l’aéronautique et du ferroviaire, contribuant ainsi à une vision intégrée dans le domaine des enquêtes sur les incidents et accidents dans ces modes de transport. , en améliorant l’utilisation des synergies et le partage des compétences”, expliquait le ministère du Plan et de l’Infrastructure de l’époque.
Depuis sa création, le GPIAAF est dirigé par Nélson Rodrigues de Oliveira en remplacement, après avoir présidé, pendant trois ans et demi, l’ancien bureau d’enquête sur les accidents des lignes ferroviaires. Il est arrivé en place après le processus de classement CReSAP. Avant la fusion, le GISAF a été pratiquement inactif pendant trois ans : le poste de directeur est resté vacant entre janvier 2011 et octobre 2013, après le départ de Vítor Manuel de Sousa Risota.
Enquêter sans punir
Les enquêtes sur les accidents ferroviaires au Portugal remontent au milieu du XIXe siècle. Pendant plus de 100 ans, chaque fois qu’une catastrophe survenait, des commissions indépendantes étaient nommées pour en déterminer les causes et les responsabilités. “Cette pratique est restée pratiquement inchangée, les enquêtes officielles sur les accidents étant réalisées par des techniciens de l’organisme de l’Etat qui, à chaque fois, était chargé de surveiller les chemins de fer”, lit-on sur la page du GPIAAF. Jusqu’en avril 1975, le CP était une entreprise privée qui mettait des trains sur les voies grâce à des contrats de concession signés par l’État.
Après la nationalisation du CP, les enquêtes sur les accidents n’étaient plus autonomes car elles commençaient à être « menées par des commissions d’enquête composées essentiellement de membres de la compagnie ferroviaire nationale, avec éventuellement la participation d’un représentant du ministère de la Protection en plus cas graves”.
L’expertise n’est redevenue autonome qu’en 1998, année au cours de laquelle les enquêtes ont été transférées à un nouveau régulateur, l’Institut national des transports ferroviaires. L’institut a disparu en 2007 et, l’année suivante, le GISAF est né, après transposition d’une nouvelle directive communautaire. Chaque pays de l’Union européenne devait créer un organisme « indépendant dans son organisation, sa structure juridique et son processus décisionnel, de l’autorité nationale de sécurité ferroviaire, de l’organisme de régulation ferroviaire, de tout gestionnaire d’infrastructure, de la compagnie ferroviaire, de l’autorité de tarification, de l’entité chargée de répartition des capacités et organisme notifié, ainsi que toute autre partie dont les intérêts pourraient entrer en conflit avec les missions qui lui sont confiées”.
Actuellement, le rôle du GPIAAF est « exclusivement technique » et « n’a aucune fonction ni objectif de détermination des fautes ou des responsabilités en cas d’accidents ou d’incidents ». Après enquête sur les accidents ou incidents mettant en péril la sécurité du transport ferroviaire, un rapport est établi contenant des recommandations qui « visent à réduire la probabilité de leur survenance ou la gravité de leurs conséquences ». Outre les trains de voyageurs et de marchandises, les travaux du bureau d’études se concentrent sur les métros de Lisbonne, Porto et Sul do Tejo, les funiculaires Guindais et Viana do Castelo, ainsi que le Bom Jesus (Braga) et Nazaré ainsi que le tramway de Sintra.
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