Contribuer à améliorer la sécurité dans Pistes cyclables. C’est l’objectif d’une récente étude réalisée par le Groupe de Recherche en Ingénierie des Autoroutes (GIIC) de l’Université Polytechnique de Valence (UPV). Dans leur travail, ils ont analysé la résistance au glissement de cinq types de pavage différents -pavage bitumineux, pavage en béton, carreaux peints lisses et rugueux et pavés- en dix-sept points de la ville de Valence. Parmi ses conclusions, l’étude note la risque de pavés peints et de tuiles lisses peintesnotant qu'”ils ne doivent pas être utilisés en raison de leur faible et variable résistance au glissement, ainsi que des fortes vibrations qu’ils provoquent chez les utilisateurs”.
Comme l’expliquent les auteurs de l’étude, la nouvelle mobilité a généré une augmentation des accidents impliquant des usagers, principalement des vélos et des trottinettes électriques, et une bonne partie de ces accidents sont des chutes dans lesquelles seul l’usager lui-même est impliqué. En 2018, le nombre d’accidents en zone urbaine impliquant des véhicules de mobilité personnelle n’a pas atteint 200, -199 précisément-, et en 2021, ce nombre est passé à 2 541.
Dans le cas des vélos, le nombre d’accidents est relativement stable sur cette période, passant de 5 384 à 5 712. Sur l’ensemble d’entre eux, en 2021, dernière année pour laquelle des données officielles sont disponibles, 27 % de ces accidents se sont produits lors de la conduite d’une trottinette ou d’un vélo électrique sans interaction avec d’autres utilisateurs. « Dans la plupart des cas, ces accidents surviennent parce que la chaussée était glissante. Par conséquent, l’étude de la résistance au glissement de la chaussée est cruciale pour améliorer la sécurité des pistes cyclables. Cette résistance est l’une des caractéristiques qui affecte le plus la sécurité, car elle a une influence décisive lorsqu’il s’agit d’accélérer, de freiner et de maintenir la trajectoire lors des virages du vélo ou du scooter en toute sécurité, sans risque de dérapage ou de dérapage» , explique David Llopis Castellóchercheur GIIC-UPV.
Ainsi, parmi les différents revêtements analysés, le GIIC-UPV a vérifié que les sols bitumineux, en béton et en dalles brutes offrent une résistance au glissement adéquate et, parmi eux, les deux premiers sont ceux qui offrent les meilleures performances, car ils génèrent moins de vibrations et, par conséquent, une conduite plus confortable. “Au contraire, ceux avec des pavés peints et des dalles peintes lisses ne répondent pas aux exigences nécessaires, et la probabilité de chutes, de collisions et de conflits entre les utilisateurs de vélos ou de scooters, les piétons et la circulation motorisée est plus grande”, assure-t-il. Ana Maria Pérez Zuriagaégalement du GIIC-UPV.
Dans son étude, le GIIC-UPV a également mesuré la vitesse des utilisateurs de vélos et trottinettes électriques pour analyser leur comportement et l’influence des trottoirs sur la distance de freinage. En conclusion, les revêtements offrant une plus grande adhérence – bitumineux, béton et revêtement en carreaux peints rugueux – permettent une réduction de la distance de freinage requise jusqu’à 7,5 %, tandis que le revêtement en carreaux peints lisses augmente la distance de freinage requise de 7 % lors de la conduite. à 20 km/h (limitation de vitesse sur les pistes cyclables), avec le risque qui en découle.
S’appuyant sur l’ensemble de leurs travaux, l’étude réalisée par le Highway Engineering Research Group propose que, sur les voies partagées par les véhicules motorisés et les utilisateurs de vélos ou de trottinettes électriques, ainsi que sur les voies cyclables sur les routes délimitées par des marquages au sol, le matériau de pavage utilisé est l’asphalte. Également pour les pistes cyclables protégées, bien que le pavage en béton puisse également être utilisé sur celles-ci.
En revanche, pour les pistes cyclables situées sur les trottoirs, la meilleure option est le carrelage rugueux, car les vibrations subies par les usagers pourraient les inciter à ralentir. De plus, l’étude propose les distances minimales de visibilité d’arrêt requises pour garantir la sécurité non seulement des utilisateurs de bicyclettes et de scooters, mais aussi des piétons et des véhicules motorisés.
« Les résultats de cette étude peuvent servir de base pour améliorer la sécurité des infrastructures de micromobilité. Lors du choix des chaussées pour les voies cyclables nouvellement construites, il est essentiel de prendre en compte un paramètre comme la résistance à la glissance, toujours accompagné d’un contrôle préventif pendant la durée de vie utile de la chaussée », conclut-il. alfredo garcia garciacoordinateur du groupe de recherche en génie routier de l’Université polytechnique de Valence.
