Voitures électriques, donc le “syndrome chinois” change la géographie de l’industrie mondiale

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Syndrome de la Chine. La géographie de l’automobile évolue rapidement et de nombreuses forces tectoniques poussent la Chine vers le centre de la planète automobile et parmi celles-ci la transition du thermique à l’électrique est la principale, avec ce changement de paradigme que l’on appelle le logiciel défini véhicule. Avec
Byd, Aiways, Chery, Xpeng, Nio et bien d’autres. Dans les mois à venir, nous aurons toujours à faire face à une véritable invasion de marques et de modèles, tous strictement électriques et Made in China. La poussée vers l’électrification forcée de la voiture imposée par l’UE, avec peu de neutralité technologique, a pour effet “collatéral” d’avoir ouvert les portes de l’Europe aux Chinois qui, de surcroît, profitent de l’absence de produits que les “traditionnels ” les constructeurs ont mis en évidence ces derniers mois entre les effets de la pandémie et ceux de la pénurie de puces. Ce n’est qu’avec le temps qu’il révélera l’ampleur de cette invasion d’un point de vue industriel et professionnel. Après tout, ce qui semble maintenant être une catastrophe annoncée (comme semblait l’être le débarquement des Japonais et des Coréens) a en fait amélioré le marché et facilité l’industrie avec l’ouverture d’usines sur le vieux continent.

Et peut-être en sera-t-il de même avec les maisons du dragon qui pourraient elles aussi, avides d’image, racheter des marques européennes historiques. De nombreuses voitures avec un passeport européen théorique sont également fabriquées en Chine, comme la Polestar (Groupe Volvo – Geely), certaines Tesla et la Smart #1. Et il y a des marques comme MG qui sont anglaises par l’histoire mais 100% chinoises. Par ailleurs, pour comprendre les voitures chinoises, il faut aussi dépasser certains préjugés : elles ne sont pas toutes moches, mal construites et bon marché. Les derniers modèles sont esthétiques, ont passé haut la main les crash-tests EuroNCAP et les toutes dernières propositions affichent une grande fraîcheur d’idées de haute technologie et d’infodivertissement, ce qui manque à de nombreux fabricants européens.

Et il y a un autre aspect, bien que les Européens puissent baratter des Bev avec des efforts financiers gigantesques (100 milliards seulement ceux du groupe VW) : les groupes chinois, et leurs nombreuses marques qui fleurissent à un rythme constant, vont vite. Trop vite. De nombreux analystes pensent qu’en moins de 5 ans, ils peuvent faire un bond comparable, mais peut-être plus grand, à celui réalisé par les Coréens en 25 ans. Pourquoi les Chinois se précipitent et les Européens restent statiques et un peu ennuyeux dans leurs propositions ? Il ne s’agit pas seulement d’investissements. Les Chinois ont appris la leçon de Tesla avant et mieux que les autres : explorer de nouveaux leviers, comme la gamification, pour conquérir les clients. Il suffit de regarder les chinois de dernière génération (développés à l’ère du Covid) : ils sont esthétiques. Ce n’était pas difficile à faire – l’argent et les bons designers européens font des merveilles. Et vous pouvez toujours ouvrir un centre de design et de recherche en Europe (comme celui de Milan annoncé par Geely). Mais ce n’est pas tout, maintenant ils commencent à être compétitifs en termes de dynamique aussi : l’électrique a aussi simplifié la conception d’un bon châssis. Ce n’est pas tout : ils ont passé haut la main les crash-tests Euro Ncap (après des années de coentreprises en Chine, ils ont compris comment les voitures sont fabriquées). Ils disposent souvent de technologies de pointe comme le 800 Volts. Il suffit de monter à bord pour se rendre compte de la fraîcheur des idées numériques, de la familiarité avec les logiciels et de la facilité d’accès à un écosystème de technologies (écrans et processeurs) qui n’est pas développé en Europe.

Peut-être les Européens ont-ils péché par orgueil sur la force de leurs “supermarques” et de leur histoire. Et une question se pose massivement : les nouvelles marques, Zeekr by Geely par exemple, pourront-elles s’imposer ? Dans l’ancien monde thermique, Audi a mis un quart de siècle, Skoda peine toujours à égalité avec Hyundai et Kia pour se construire une image pertinente, tandis que Cupra fonctionne mieux que sa mère Seat. Peut-être que les nouvelles marques chinoises, toutes électriques, qui savent encore, pourraient être plus crédibles aux yeux de cette génération Z empreinte de durabilité et peut-être que les marques traditionnelles ne parviendront pas à conquérir des clients dans le domaine de la voiture électrique car leurs valeurs sont trop lié au monde des fossiles. Il n’y a pas de réponses, juste tant de questions auxquelles seul l’avenir de la voiture pourra répondre