Vérification du train de nuit, l’alternative « éco » à l’avion est-elle de retour ?

Avec eux, ces services ont complètement disparu des routes espagnoles. De Renfe, ils confirment que les derniers trains de nuit étaient ceux qui reliaient Madrid et la Galice et cette communauté avec Barcelone. Ils préviennent également de la part de la compagnie ferroviaire : “Il n’y a pas de prévisions concernant les bus de nuit.”

Cependant, Andrés n’est pas le seul à s’intéresser à cette alternative de transport aux vols. Vers la fin de la dernière décennie, la recherche de moyens de transport plus respectueux de l’environnement a progressivement augmenté. En fait, c’est à ce moment-là que le terme «flygskam», un mot suédois signifiant «la honte de voler», est devenu viral.

L’idée n’était pas exactement nouvelle – elle avait déjà commencé dans la décennie précédente – mais les statistiques des voyageurs en 2019 de certains pays ont rendu la tendance plus évidente : il y avait déjà des chiffres qui montraient qu’il y avait des gens qui changeaient leurs habitudes.

Bloomberg a publié en novembre de la même année que les compagnies aériennes allemandes avaient perdu 12% de leurs voyageurs, dans ce qu’il a appelé “l’effet Greta”, par la militante écologiste Greta Thunberg. Et si les Allemands ne voyageaient pas en avion, c’est parce qu’ils le faisaient de plus en plus, rappelle l’enquête, en train.

En cet hiver 2019 à 2020, ce moyen de transport s’est positionné comme un élément potentiellement gagnant. L’intérêt grandit et, surtout, on ne cesse d’évoquer le retour de formats passés de mode depuis un certain temps. Il était temps de faire renaître le train de nuit, qui faisait partie du paysage européen avant d’amorcer son déclin.

Les raisons de son déclin

En 2017, un étude Réalisé pour une commission du Parlement européen, il s’est penché sur l’état des trains de nuit. La lecture de votre section de conclusions résume quand et pourquoi votre éclipse a commencé. Entre 1980 et 2017, les services ferroviaires des différents pays suspendaient leurs lignes de nuit ou les réduisaient.

Les coûts par passager-kilomètre étaient trop élevés, des compétences spéciales étaient nécessaires pour faire fonctionner de tels trains et les billets étaient plus chers que les trajets de jour, note le rapport.

De plus, la concurrence des avions avait laissé ces lignes dans une situation précaire et le matériel roulant des compagnies de chemin de fer vieillissait. En fait, quiconque avait voyagé dans les trains de nuit qui partaient de Madrid pour la Galice dans les premières décennies du siècle aurait pu faire remarquer sans trop d’efforts cette dernière conclusion aux experts : la sensation en montant dans l’un de ces trains n’était pas très positif. . Le tarif le moins cher – un siège en classe économique – ne permettait même pas au siège de s’incliner.

Les courses nocturnes avaient leurs adeptes enthousiastes, mais ne suffisaient pas à garantir la continuité du service. De Renfe, ils soulignent qu’ils n’étaient pas rentables. Et cette donnée est importante, car l’opérateur précise qu’ils sont “commerciaux et non de service public”, donc la gestion doit être liée à leur rentabilité commerciale.

“Le produit train hôtel est celui qui présente les pires ratios de demande, d’occupation et d’utilisation, ainsi que des marges bénéficiaires négatives ces dernières années”, rappellent-ils depuis leur bureau de communication, ajoutant qu’il existe des services alternatifs qui couvrent les besoins des Voyageurs.

Mais, malgré tout cela, juste avant la pandémie, les trains de nuit connaissaient cette « hype » : ils étaient devenus à la mode et les prévisions annonçant leur retour se succédaient sur internet et indiquaient que les « millennials » étaient plus que disposés à voyager la nuit pour aider sauver la planète.

“Je ne l’ai pas fait depuis de nombreuses années, mais parce qu’il n’y en a pas”, avoue Andrés. Si Renfe récupérait ces trains de nuit, ce serait autre chose. “En plus d’être plus écologique et de réduire les 4 tonnes de carbone que j’ai brûlées l’an dernier dans les avions – ce que j’ai calculé – ce serait beaucoup plus confortable pour moi”, dit-il, notant qu’il a déjà commencé à suivre les entreprises qui ils promettent de récupérer les trains de nuit.

Comme ce voyageur, d’autres envisageraient également de changer leurs habitudes. Selon une étude récente de Retour sur la bonne voieun réseau européen d’initiatives liées au train de nuit, 7 Européens sur 10 envisageraient de changer d’avion pour ces services.

“Le train de nuit est un moyen de transport propre”, assure au bout du fil Adrien Aumont, le co-fondateur de Midnight Trains, une de ces compagnies qui entend unir l’Europe par les trajets de nuit. Ça ne marche pas encore – ils le feront en 2025, promet-il, une date qui n’est « pas si éloignée » – mais ses plans avancent. Il n’est donc pas surprenant qu’Aumont ne pense pas que la promesse du retour de ce mode de transport soit tirée par les cheveux. “Si nous fabriquons un bon produit, il reviendra”, dit-il.

Cette plus grande prise de conscience durable l’explique en partie, mais la rend aussi un peu plus pragmatique. Les voyageurs ont fini par se rendre compte que la routine du vol est devenue “de la merde”, à cause de l’expérience “low-cost” ou du fait de devoir se rendre aux aéroports longtemps à l’avance.

Ainsi, si le train de nuit s’efforce d’offrir du confort et utilise des trains conçus dans ce sens, il aura un facteur d’avantage. Aumont insiste sur le fait qu’ils doivent “faire un produit du 21e siècle”. C’est aussi ce qui indique une étude néerlandaise récente: la clé du retour au train de nuit est le confort.

Le co-fondateur de Midnight Trains assure également que le train de nuit peut être rentable : il ne le sera pas si vous envisagez de couvrir tout le territoire — même s’il rappelle qu’il s’agit d’un service d’entreprises publiques “qui ne sont pas là pour faire de l’argent” — mais oui s’il est concentré dans des couloirs avec de grandes masses de voyageurs. La première ligne sur laquelle travaille votre entreprise est en fait la ligne Paris-Milan-Venise.

Midnight Trains est l’un des noms qui revient toujours lorsqu’on parle de la « renaissance » des trains de nuit, mais c’est loin d’être la seule entreprise en Europe qui essaie de conquérir ce marché émergent.

La compagnie ferroviaire publique autrichienne ÖBB est à l’origine de Nightjet, qui propose déjà une gamme d’itinéraires à travers l’Europe centrale, et ce printemps, les trains européens Sleeper seront également mis en service, reliant Bruxelles à Berlin via les Pays-Bas.

Peut-être plus important encore, non seulement les consommateurs semblent plus intéressés par cette façon de voyager, mais aussi les autorités en font la promotion. Certains pays, comme la Belgique, offrent des incitations financières aux opérateurs ferroviaires effectuant des trajets de nuit.

La Commission européenne vient d’annoncer son soutien à 10 liaisons transfrontalières — « de jour comme de nuit » — qui devraient démarrer, dans certains cas, avant cet été. Par conséquent, la «reprise» promise du train de nuit pourrait devenir un fait.