Les États américains financent la majeure partie de leurs budgets routiers et d’infrastructures grâce aux recettes des taxes sur l’essence. La justification historique derrière cela est intuitive. Plus les gens utilisent la voie publique, plus ils consomment d’essence, ce qui crée la taxe sur l’essence. Une taxe sur l’essence est couramment utilisée pour décrire la variété de taxes prélevées sur l’essence aux niveaux fédéral et étatique, afin de fournir des fonds pour la réparation et l’entretien des routes, ainsi que comme pour d’autres projets d’infrastructures gouvernementaux. Ces taxes sont perçues de plusieurs manières, notamment les taxes d’accise par gallon, les taxes d’accise imposées aux grossistes et les taxes de vente générales qui s’appliquent à l’achat d’essence. des frais d’utilisation bien conçusLes frais d’utilisation sont des frais imposés par le gouvernement dans le but principal de couvrir le coût de la fourniture d’un service, en collectant directement des fonds auprès des personnes qui bénéficient du bien public ou du service fourni. Les frais d’utilisation ne sont pas une taxe, bien que certaines taxes puissent être qualifiées de frais d’utilisation ou s’y rapprocher. .
La taxe sur l’essenceUne taxe est un paiement ou une charge obligatoire perçue par les gouvernements locaux, étatiques et nationaux auprès des particuliers ou des entreprises pour couvrir les coûts des services, biens et activités du gouvernement général. est souvent perçue sous forme de taxe spécifique par gallon. Même si le prix du pétrole peut fluctuer considérablement, le volume de la taxe et la dépendance générale des citoyens à l’égard du gaz pour les transports ont fait de la taxe sur l’essence une source stable de financement des routes. Les taxes sur l’essence dissuadent également de conduire, réduisant ainsi à la fois les embouteillages et la pollution.
Cependant, à mesure que la part de marché des véhicules électriques (VE) sur les routes augmente, la capacité de la taxe sur l’essence à financer des projets routiers et à réduire les embouteillages s’érode. Les recettes fiscales réelles du gouvernement fédéral et des États par kilomètre parcouru par véhicule sont en baisse constante depuis des décennies, créant un déficit budgétaire pour les dépenses routières alors même que la demande d’amélioration des infrastructures routières augmente.
Les véhicules électriques produisent moins d’émissions que les véhicules traditionnels à moteur à combustible. Combinant l’écart budgétaire avec le désir d’encourager les véhicules à faibles émissions, les États ont réagi par diverses politiques fiscales.
La carte suivante illustre les différentes approches des États pour encourager l’adoption des véhicules électriques et l’imposition de frais d’enregistrement plus élevés pour la possession de véhicules électriques.
Les résidents de tous les États sont éligibles à recevoir un impôt fédéral crédit de 7 500 $ pour les achats de véhicules électriques admissibles. Dix-neuf États offrent une incitation supplémentaire au-delà du crédit fédéral, allant d’une incitation de 1 000 $ en Alaska et au Delaware à un crédit de 7 500 $ en Californie, dans le Connecticut et dans le Maine.
Contrairement à une incitation fiscale, 24 États imposent des frais annuels d’immatriculation plus élevés pour les véhicules électriques et certains véhicules hybrides afin de compenser le manque à gagner en matière de taxes sur l’essence. Ces frais varient de 50 $ à Hawaï et dans le Dakota du Sud à 200 $ dans l’Ohio, la Virginie occidentale et le Wyoming.
Cinq États offrent à la fois une incitation à l’achat d’un véhicule électrique et imposent des frais d’immatriculation plus élevés pour les véhicules électriques que pour les véhicules à moteur à combustible. Le tableau ci-dessous résume les détails de ces politiques.
Une autre réponse des États aux réductions de remplissage des collectes de taxes sur l’essence a été de mettre en œuvre une taxe sur les bornes de recharge pour véhicules électriques. Six lois récentes d’État ciblant les bornes de recharge pour véhicules électriques sont les suivantes :
- La Géorgie va exiger stations pour suivre la consommation en kilowattheures et percevoir une taxe tous les 11 kilowattheures (à compter de janvier 2025).
- Iowa impose une taxe de 0,026 $ par kilowattheure sur les bornes de recharge publiques pour véhicules électriques (en vigueur en juillet 2023).
- Le Kentucky va imposer une taxe de 0,03 $ le kilowattheure sur l’énergie des véhicules électriques distribuée par un revendeur d’énergie électrique (en vigueur en janvier 2024).
- Le Montana impose une taxe de 0,03 $ par kilowattheure ou son équivalent sur le courant électrique provenant des bornes de recharge publiques pour véhicules électriques (à compter de juillet 2023). Les bornes de recharge publiques déjà en activité ont jusqu’en juillet 2025 pour installer des compteurs afin de collecter la taxe. Pour alléger le fardeau fiscal des propriétaires de véhicules électriques dans l’État, B.55 réduit les frais d’immatriculation des véhicules électriques de 30 % à partir de 2028.
- L’Oklahoma va mettre en œuvre une taxe sur la recharge des véhicules électriques (en vigueur à compter du 1er novembre 2023).
- Utah impose une taxe sur les ventes au détail de courant électrique provenant des bornes de recharge pour véhicules électriques (promulguée en mars 2023).
Des frais d’immatriculation plus élevés et des taxes sur les bornes de recharge pour véhicules électriques visent à mieux relier les kilomètres parcourus par les véhicules (VMT) au financement des transports et des routes. Pourtant, dans certains cas, ils sont mis en œuvre en contradiction avec les politiques visant à accroître l’adoption des véhicules électriques. Une solution plus simple en matière de politique des transports serait une taxe VMT.
Une taxe VMT est prélevée sur le nombre de kilomètres parcourus par un véhicule individuel. Bien que l’administration de la taxe pose des problèmes de confidentialité, elle pourrait directement lier les kilomètres parcourus aux dépenses en matière de routes publiques et d’infrastructures.
Deux textes législatifs fédéraux : le Programme d’alternatives de financement des systèmes de transport de surface (2015) et la loi sur l’investissement dans les infrastructures et l’emploi (2021)– a fourni des fonds aux États pour qu’ils puissent exécuter des programmes pilotes VMT. L’Utah déjà aet Hawaï le fera promulguer (en vigueur en juillet 2025), des frais annuels d’utilisation routière par mile pour les véhicules électriques en lieu et place des frais d’immatriculation des véhicules électriques.
Le paysage fiscal national des véhicules électriques reflète l’évolution du secteur des transports et le besoin urgent de combler à la fois les écarts fiscaux en matière de financement routier et les préoccupations environnementales. À mesure que le marché des véhicules électriques continue d’évoluer et que la technologie progresse, il est probable que ces politiques fiscales s’adapteront également.
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2023-09-20 10:00:00
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