Une voiture électrique ne peut coûter que 400 000 si l’on suppose une autonomie de 100 km

En ce qui concerne les ventes de voitures purement électriques, Toyota est loin derrière en Europe. Elle ne contrôle actuellement qu’environ un pour cent du marché avec ses voitures à batterie. Elle veut accélérer considérablement la transition vers « l’électricité », et a récemment annoncé un nouvel objectif : la vente de voitures électriques devrait représenter vingt pour cent de toutes ses ventes d’ici 2026. Est-ce réalisable ?

Cela ressemble à une énorme accélération. Mais regardons cela dans un contexte plus large. La transition des clients Toyota vers des voitures purement électriques devrait être beaucoup plus facile que pour les autres marques, car ils abandonneront les hybrides, c’est-à-dire les voitures partiellement électrifiées. C’est pourquoi même un objectif aussi ambitieux est réaliste – vingt pour cent d’ici 2026 et cinquante d’ici 2030. Nous ne dirons pas aux gens de passer d’un break diesel à un SUV électrique, nous dirons que la moitié des voitures hybrides qu’ils conduisent aujourd’hui le feront. théoriquement être complètement électrique pareil.

Mais la batterie des hybrides est plus éloignée de celle des voitures purement électriques que celle d’un passionné d’essence tchèque à Bruxelles… Ce sont des batteries complètement différentes. De plus, Toyota ne dispose pas d’usine de batteries pour voitures électriques en Europe, cela va-t-il changer ?

Plutôt pas. Je suppose que nous approfondirons la coopération soit avec des giga-usines d’autres fabricants en Europe, soit que nous importerons des batteries directement d’Asie. Toyota veut également percer avec les voitures électriques dans le segment des petites voitures. Nous pensons que chez eux, la commande entièrement électrique est la plus naturelle et la plus utilisable. J’imagine que nous viserons la production de voitures électriques dont la taille sera similaire aux très petits modèles Aygo X et Yaris que nous produisons à Cologne. Mais cela a ses pièges.

Par exemple?

Il existe une croyance selon laquelle les voitures doivent être techniquement identiques à celles auxquelles nous sommes habitués, c’est-à-dire avoir une autonomie d’au moins des centaines de kilomètres. Cependant, il n’est pas nécessaire qu’il en soit ainsi. Si vous souhaitez fabriquer une voiture aussi petite que la Yaris et l’Aygo X et l’équiper d’une autonomie de plusieurs centaines de kilomètres, elle sera inabordable, terriblement lourde et inutilisable. Si nous, en tant que conducteurs, pouvions accepter le fait qu’une autonomie de quatre-vingts à cent kilomètres nous suffit avec ce type de voiture, nous serions en mesure de satisfaire cette demande beaucoup plus facilement et de livrer la voiture sur le marché. Dans le même temps, cela coûterait moins cher, entre 390 et 420 000 couronnes. La production de telles voitures s’intégrerait également dans le développement de l’électromobilité à l’usine Toyota de Cologne, ce qui serait globalement logique.

Les hybrides, sur lesquels Toyota mise depuis longtemps, ne seront pas reconnus comme sans émissions par la réglementation européenne. La propulsion à hydrogène, dont vous faites également la promotion, coûte très cher pour changer. Dans quelle mesure sera-t-il difficile pour le constructeur automobile de se convertir aux voitures à batterie pure ?

En 2026 et 2027, nous souhaitons lancer des voitures équipées de nouvelles batteries utilisant la technologie des électrolytes solides. Ces batteries fonctionneront complètement différemment, elles devraient permettre une autonomie allant jusqu’à 1 200 kilomètres et se recharger en dix minutes. D’ici là, nous lancerons six nouveaux modèles de batteries. Ce sera certainement un défi. Nous devrons modifier une partie des lignes de production pour produire des voitures à batterie. Ce ne sera pas un petit investissement. En revanche, la production de moteurs électriques et de batteries nous semble naturelle. Ce n’est pas une marque qui a un historique de 22 millions de moteurs électriques vendus et la même quantité de batteries vendues.

Martin Peleska | E15 Michael Tomes

Les constructeurs automobiles sont confrontés à l’incertitude ; on ne sait pas combien de voitures électriques les marchés accueilleront et à quel moment. Par exemple, Volkswagen a arrêté la production des modèles ID.3 et Cupra Born à Cvikov et Dresde jusqu’à la fin de l’année en raison de la faible demande. La République tchèque est l’un des marchés de l’Union européenne où les ventes de voitures électriques sont les plus faibles. Comment évaluez-vous les efforts du ministère de l’Industrie et du Commerce, qui lance un soutien aux entreprises et aux entrepreneurs pour l’achat de voitures électriques ?

Cela nous a pris très longtemps. À l’heure où d’autres pays réduisent ou mettent fin à leur soutien, nous le commençons, mais avec l’argent européen. Les clients ont l’impression qu’il n’y a pas de soutien continu en République tchèque, donc cette aide ponctuelle ne les convaincra probablement pas de jeter du haut de la falaise leur diesel vieux de deux ans. Je devrais probablement lui en être reconnaissant, mais à l’heure où l’État fait des économies, un tel soutien peut détériorer l’image de l’électromobilité aux yeux du public.

L’État devrait affirmer que ce plan contribuera à améliorer l’état du parc automobile tchèque, qui est tragiquement vieux et incapable d’accepter davantage de voitures électriques. D’ailleurs, nous avons demandé aux avocats de déterminer comment fonctionnerait le soutien. Ils ont constaté qu’il y avait plus de confusion que de certitude quant à la manière dont cela fonctionnerait. Nous voulons éduquer les concessionnaires afin qu’ils sachent quoi dire aux clients. Malgré l’incertitude, des entreprises apparaissent déjà sur le marché et attaquent les constructeurs automobiles avec des offres. Ils veulent coopérer, pour trente mille couronnes ils feront en sorte que les entrepreneurs obtiennent des subventions.

Comment évoluent vos ventes en République tchèque cette année ?

D’une année sur l’autre, nous avons augmenté de moitié, et le marché dans son ensemble de dix-huit pour cent. Depuis le début de l’année, le nombre de voitures nouvellement immatriculées a augmenté à peu près dans la même proportion. Mais ce sont des voitures qui ont été vendues l’année dernière ou l’année précédente. Même s’ils sont nombreux et que notre capacité de production est pleine grâce à cela, cela ne durera pas éternellement. Nous constatons une baisse notable des commandes.

De quelle taille?

J’estime qu’il y en a environ un tiers moins sur l’ensemble du marché – donc beaucoup moins de voitures sont désormais commandées par les clients. Il est intéressant de noter que parmi nos nouveaux clients, on constate par exemple une légère augmentation des clients privés, mais une diminution considérable du côté des entreprises. En même temps, tout le monde s’attendrait au contraire. Avant, les entreprises représentaient environ soixante-dix pour cent des ventes, maintenant c’est près de la moitié-moitié.

Lorsque même les voitures conventionnelles ne se « vendent pas », alors atteindre la part déjà mentionnée de 20 % de voitures électriques dans vos ventes sera d’autant plus difficile, n’est-ce pas ?

Cela dépend de la demande et du mix, du nombre de personnes passant des hybrides aux électriques. Cependant, je ne pense pas que la taille totale du marché aurait un effet significatif sur la part qui reviendra aux voitures à combustion interne ou aux voitures électriques. Donc même si les Européens économisent, je crois que les ventes de voitures électriques peuvent répondre aux objectifs des constructeurs. Dans le total des ventes européennes de toutes les voitures, Toyota est actuellement deuxième derrière Volkswagen, et dans la catégorie des voitures électriques, elle est nettement derrière, comme vous l’avez déjà dit.

Lors de la première vague, les constructeurs automobiles ont introduit sur le marché de gros véhicules utilitaires sport électriques. Aujourd’hui, ils annoncent que leur prochain objectif est un modèle plus petit, abordable et destiné à une clientèle plus large, à vingt mille euros et plus. Les constructeurs peuvent-ils concevoir une voiture à batterie « si bon marché » qui répondrait également aux attentes des clients en matière d’autonomie ou de vitesse de charge ?

J’ai également travaillé pendant trois ans sur les prix à Bruxelles et je sais que le prix n’est pas déterminé par les coûts et les marges, mais par le comportement du marché. Bien entendu, les constructeurs doivent se faire une idée de base sur le prix futur plus de cinq ans avant de mettre la voiture sur le marché. Bien que ce soient les meilleurs, ce ne sont encore que des estimations. Il suffit d’un changement significatif du taux de change du yen ou du prix de l’acier, et vous êtes en retard.

Chili?

Les voitures électriques se rapprocheront des prix des voitures conventionnelles, en partie également en rendant les voitures conventionnelles plus chères. Enfin, après des années de promesses, nous verrons également les économies d’échelle souhaitées. Il coûtera moins cher de fabriquer des voitures électriques, car elles seront de plus en plus nombreuses. Cela se produit déjà et se produira. J’ose dire que les voitures électriques les moins chères de la plupart des marques débuteront à 750 000 couronnes. Si nous continuons à exiger une autonomie d’au moins cinq cents kilomètres, le prix ne descendra pas en dessous. Si nous ne l’exigeons pas, alors ce que j’ai dit s’applique, à savoir que des voitures d’une autonomie allant jusqu’à cent kilomètres peuvent arriver sur le marché à un prix d’environ quatre cent mille.

Le grand constructeur automobile chinois BYD envisage de construire une usine pour ses propres voitures électriques en Hongrie, mais plusieurs constructeurs chinois ont des projets d’expansion. Représentent-ils une forte concurrence ?

Je ne pense pas. C’est un peu comme lorsque les marques japonaises et coréennes sont arrivées en Europe dans les années 1980. Oui, lorsque vous entrez sur le marché, vous pouvez relativement facilement créer un effet wow et afficher de grands chiffres. Et oui, les Chinois remuent un peu l’eau. Mais c’est autre chose que de répéter ces chiffres, voire de les augmenter. Vous devez disposer d’une infrastructure robuste – concessions, services, etc. Si les Chinois ne sont pas capables de rivaliser avec les marques standards établies parmi les clients conservateurs, ils ne survivront pas au deuxième cycle de vie.

Mais s’ils proposent des voitures compétitives en termes de prix et de qualité, le marché devra s’y adapter. Si j’oublie que les constructeurs automobiles chinois bénéficient du soutien de leur propre État, qui a investi dans l’industrie, ils bénéficient également du fait qu’ils ont des coûts de distribution très faibles. La marque standard en compte environ 25 pour cent, soit environ onze pour cent. Mais lorsque les Chinois commenceront à construire leurs réseaux de concessionnaires, leurs centres de distribution et leurs sièges sociaux européens, leurs coûts augmenteront. S’ils ne le font pas, ils ne satisferont pas les clients conservateurs. Oui, la distribution automobile est un poids lourd – mais il n’y a pas d’autre moyen de le faire.

Un certain nombre de marques, par exemple celles des groupes Volkswagen ou Stellantis, délaissent la vente en concession pour se tourner vers la vente en agence. Comment expliquez-vous celà? Toyota fera-t-il de même ?

Ils se sont laissés provoquer par les marques chinoises et Tesla. Passer à un modèle d’agent est un moyen de réduire les coûts de distribution. Le concessionnaire ne disposera pas d’une marge contractuellement garantie d’environ dix pour cent, mais sera payé en tant qu’agent lors de la vente de la voiture.

Je n’arrive toujours pas à le comprendre, car le prix n’est pas fixé par le constructeur automobile ou le concessionnaire, mais par le marché. Même si le constructeur automobile prélèvera ainsi de l’argent sur les marges des concessionnaires, il devra néanmoins payer ces fonds de sa propre poche pour que les prix des voitures restent compétitifs. Nous allons dans la direction opposée et recherchons de nouveaux revendeurs. Le réseau Toyota en République tchèque passera des 32 concessions existantes à dix nouvelles et restera fidèle au modèle de vente des concessionnaires.

Imaginons que nous soyons assis dans une nouvelle Toyota dans dix ans. Qu’est-ce qui va changer par rapport à aujourd’hui ?

Nous sommes probablement un peu exotiques, nous allons à contre-courant des différents covoiturages, etc., car nous souhaitons que la voiture soit beaucoup plus connectée au propriétaire ou à sa famille. Les voitures comprendront davantage les gens. Ils sauront qui s’y lance et où ils vont. S’il s’agit d’un trajet régulier pour se rendre au travail, la voiture vous indiquera où aller pour vider le moins possible la batterie, en tenant compte du terrain.

La voiture comprendra l’humeur de l’équipage et ajustera la musique diffusée en conséquence. Il commandera un dîner au restaurant ou réservera une place au cinéma selon vos instructions. Les études montrent que c’est là que le monde ira. Que cela nous plaise ou non, la voiture deviendra également beaucoup plus autonome. Elle coopérera avec les autres voitures et avec la route si elle est équipée de technologies. Tout cela sera assez courant dans dix ans.