Un quart de siècle du test de l’orignal. Où Mercedes s’est-elle trompée et pourquoi les voitures sont-elles si inconfortables

Tout ce qui est mauvais est bon pour quelque chose, disent aujourd’hui les gens de Mercedes à propos d’un événement qui a considérablement influencé le développement de la technologie et la perception de la sécurité active. En octobre 1997, le rédacteur en chef du magazine suédois Teknikens Värld (Monde de la technologie), Robert Collin, a testé la nouvelle Mercedes Classe A et l’a retournée sur le côté lors d’un test de manœuvre d’évitement. Les photos ont rapidement voyagé dans toute l’Europe.

Pour avoir une idée de l’atteinte à la réputation, il convient d’ajouter qu’Áčko n’était pas n’importe quel nouveau modèle de voiture. Jusque-là, la marque de luxe entrait pour la première fois dans la classe inférieure. Elle cherchait des clients parmi les utilisateurs de Volkswagen ou d’Opel et devait mettre l’accent sur l’humanité et l’empathie plutôt que sur le succès et les coudes acérés.

Le thème des villes surpeuplées convenait à cela. Mercedes a construit une voiture aussi spacieuse qu’une Golf à l’intérieur, mais un demi-mètre plus courte à l’extérieur, de sorte qu’elle prend moins de place dans la circulation et sur le parking. Il était assis haut et, afin de protéger l’équipage en cas d’accident avec un nez court, le moteur a glissé sous le plancher creux lors d’un impact frontal.

La campagne publicitaire a commencé quatre années incroyables avant le lancement de la voiture. Il a progressivement révélé les avantages individuels du design révolutionnaire, des roadshows sans fin ont fait le tour des villes européennes et, en 1995, Mercedes a lancé le premier site Web au monde dédié au futur modèle de voiture.

Deux semaines après la première, un journaliste suédois a prouvé que la voiture était également révolutionnaire. Le constructeur automobile a interrompu les livraisons aux clients, mis en place une équipe de crise, soumis les voitures produites à des tests supplémentaires et découvert qu’Áčko peut en effet se comporter de manière instable lorsqu’il est manipulé de manière extrêmement brutale.

Dans le même temps, les techniciens de Mercedes ont dû apprendre ce qu’est réellement le test de l’orignal. Jusque-là, la manœuvre d’évitement brutale n’était tentée que d’un côté – avec l’idée que vous éviteriez rapidement un enfant qui se précipite sur la route et que vous reviendriez calmement dans votre voie.

Presque personne en Europe ne savait que l’orignal parcourait la Scandinavie. C’est-à-dire qu’après un virage serré vers la gauche, un retour tout aussi brusque sur le côté droit de la route suit. Cela fait une différence importante. Les roues droites sont allégées deux fois de suite. Pendant ce temps, la grande voiture n’a pas le temps de se calmer, alors les deux inclinaisons s’additionnent et la carrosserie “est couchée sur le côté”. Qu’est-il arrivé à A.

Mercedes a ensuite été sauvée par hasard. Peu de temps avant cela, il a introduit une autre innovation révolutionnaire dans ses plus grands modèles, le programme de stabilité électronique (ESP). C’est-à-dire un système qui freine individuellement les roues individuelles contre la direction du dérapage ou des mouvements indésirables du corps. Les modèles les plus chers ont commencé avec lui, mais après l’escapade de l’orignal, il est rapidement devenu le standard de l’Аček le moins cher.

L’étoile à trois branches a ainsi sauvé la confiance du public, et aujourd’hui on retrouve toute l’histoire dans les manuels comme exemple de gestion de crise et de convivialité. En revanche, l’arrêt de la production, la modification du châssis et l’installation de l’ESP coûtent aujourd’hui à Mercedes un demi-milliard d’euros.

Cependant, seules quelques marques pouvaient se permettre d’offrir une technologie aussi avancée au prix d’une petite voiture. Lorsque l’ESP a été intégré à la génération Octavia I quatre ans plus tard, 22 000 couronnes supplémentaires ont été payées pour cela.

Moyennant un supplément, l’ESP était même disponible dans le frère le plus cher de l’Octavia, le coupé Audi TT. Dans le même temps, son arrière léger devenait plus léger à grande vitesse et la voiture pouvait se renverser après avoir coupé le gaz, ce qui a entraîné plusieurs accidents mortels.

Après cet événement, toute l’histoire a pris une tournure inattendue. Certains médias et institutions allemands n’ont pas pu supporter le fait que la saleté a de nouveau collé au produit de la marque nationale et a commencé à renverser des voitures étrangères. Le magazine Autobild a mis une grande berline Peugeot 607 à suspension douce sur deux roues, qu’elle a accompagnée en première page du cri “Catastrophe!”.

Quelques années plus tard, ils ont fait le tour de l’Europe images d’une Dacia Logan renversée sur son toit. Ils ont été achetés par le club automobile ADAC. Mais le fabricant n’a pas aimé cela, il a demandé un nouveau test et a menacé de poursuivre. Le club automobile a plutôt retiré les photos et a admis que la voiture avait en fait réussi les tests. Il ne s’est renversé que lors du trajet suivant pour le photographe.

Plus tard il est même sorti, que les Allemands recouvrent la Dacia de crevaisons et placent une roue de secours à l’endroit le plus exposé. Cependant, seuls ceux qui étaient intéressés l’ont déjà lu. Dans l’esprit du public allemand, Dacia est restée inscrite comme voiture dangereuse pendant les quinze années suivantes.

Cela a amené l’affaire de l’orignal à son troisième acte. Les manières sous la ceinture de l’ADAC ont effrayé les constructeurs automobiles et les ont forcés à fabriquer des voitures inconfortables qui ne pouvaient pas être renversées. Chaque technicien sait que tant que vous laissez la suspension confortablement détendue, vous pouvez renverser n’importe quelle voiture sur son toit avec les bonnes astuces.

Cette approche a été perceptible dans la période de 2007 à 2013, lorsque des voitures telles que Škoda Rapid, Renault Fluence ou Fiat Linea sont arrivées sur le marché. Des exigences élevées en matière d’espace et un long porte-à-faux arrière combinés à un châssis simple qui pourrait “errer” dans une situation critique. Une suspension dure l’a empêché, mais même l’équipage ne s’est pas réjoui du confort, ni les journalistes.

Toute l’histoire n’est close que depuis quelques années grâce à la dévalorisation des processeurs rapides. La stabilisation avec eux peut contrôler les forces agissant sur la carrosserie à suspension douce de manière plus sensible et plus rapide.

L’ironie est que la Mercedes-Benz Classe A, qui a tout déclenché, est depuis passée à une disposition conventionnelle à hayon à plancher surbaissé. Pas à cause de la stabilité, mais parce que le grand bâtiment n’attirait pas les jeunes clients.