Un camion à hydrogène Nikola a roulé à pleine charge pour tester son autonomie réelle, mais le camion est tombé en panne à la fin | PiataAuto.md

30 janvier 2024, 19h38
Éditeurs PiataAuto.md

Nikola est l’un des premiers constructeurs au monde à s’être lancé avec l’idée de produire des camions électriques, d’une part, et ceux à hydrogène et à pile à combustible, d’autre part. Malheureusement, le processus de création a pris beaucoup de temps et a été entouré de fraudes, dans lesquelles l’entreprise a imité les avancées technologiques, ce qui a finalement conduit à frais fédéraux pour le fondateur de Nikola, Trevor Milton et de lourdes sanctions contre lui, y compris son licenciement de l’entreprise. Cependant, Nikola en a fait un plus tard partenariat avec Iveco et a rapidement obtenu des plates-formes et des cabines de camion, et a pu mettre en production deux modèles : Tre BEV, c’est-à-dire le modèle électrique, et Trec FCEV, c’est-à-dire le modèle à hydrogène. Eh bien, maintenant, le propriétaire d’une entreprise de camionnage, qui a acheté un tel camion, a conduit un camion à hydrogène Nikola dans la vraie vie, lors d’une livraison réelle, pour tester l’autonomie.

Le nom du propriétaire est William Hall et sa société s’appelle Coyote Logistics. William est un adepte de la technologie de l’hydrogène et des piles à combustible, mentionnant souvent ces dernières années qu’il est convaincu qu’elle peut constituer l’un des principaux piliers du développement du camionnage. Et pour s’aligner sur ses propres convictions, il a également acheté un camion à hydrogène, produit par Nikola.

Une fois que le camion est arrivé dans la flotte de son entreprise et a effectué les premières livraisons d’essai plus courtes entre les mains des chauffeurs de son équipe, le propriétaire de l’entreprise a souhaité effectuer une livraison d’essai d’autonomie réelle plus longue. Il est parti du port d’Oakland, en Californie, et la remorque, y compris le conteneur qui se trouvait dessus, pesait 17,7 tonnes. Il ne s’agissait donc pas exactement d’une charge maximale, mais il faut aussi tenir compte du poids de la tête du tracteur, qui, pour le modèle à hydrogène, est d’environ 11,8 tonnes. Il s’agit donc d’un tracteur plus lourd, mais le poids reste relativement maîtrisé du fait qu’il n’y a qu’une seule installation de pile à combustible à bord, de 200 kW, et non 2 ou 3 comme c’est le cas avec d’autres camions en développement à hydrogène, par exemple. le camion Isuzu équipé de piles à combustible Honda.

Le camion Nikola conduit par William Hall pesait donc un peu plus de 29,5 tonnes au total avec la remorque. Il a suivi un itinéraire passant par le col d’Altamont, qui a une altitude maximale de 300 mètres maximum, mais a ensuite également grimpé par le col de Tejon, qui atteint déjà une altitude de 1 263 mètres, il y a donc eu des montées décentes, avec un terrain plus difficile. .

Bien sûr, le camion est tombé en panne, régénérant de l’électricité, mais le camion à hydrogène Nikola dispose également d’une batterie de 164 kWh, qui stocke l’électricité pour la régénération ou simplement celle produite par l’usine de combustible. À savoir, grâce à cette batterie, le camion peut absorber la différence d’énergie nécessaire à la propulsion, de 400 kW, requise par le moteur électrique en mode continu ou 575 kW en mode effort court, et les 200 kW délivrés par le carburant. cellules.

Le trajet était si long que le conducteur a dû faire une pause obligatoire de 10 heures à Long Hills, et il n’était pas nécessaire de faire le plein là-bas. Le lendemain matin, il a continué son chemin et s’est retrouvé à Long Beach, parcourant exactement 400 milles jusqu’à sa destination, soit 643 km, et ayant encore 140 milles d’autonomie. Cela fait 540 miles d’autonomie totale, soit 869 km, de plus que les 500 miles ou 800 km promis dans les données techniques officielles par Nikola ! Et ce même s’il y avait un col de plus de 1 000 mètres d’altitude sur le parcours !

Impressionnant donc, sauf qu’il y a aussi une petite nuance de cette performance. William Hill raconte qu’alors qu’il était tout près du terminal où il devait décharger son conteneur, son camion est tombé en panne, une vanne sur l’un des 5 réservoirs d’hydrogène étant restée coincée. Par mesure de sécurité, le camion a bloqué tous les réservoirs et désactivé les piles à combustible. Heureusement, la batterie disposait encore de 32 km d’autonomie électrique pure et le camion permettait au conducteur de procéder avec une propulsion électrique limitée, ce qui lui permettait d’atteindre le terminal et de décharger sa cargaison à temps. William raconte que les gens de Nikola ont été très prompts à envoyer une équipe de mécaniciens, qui ont résolu le problème du camion sur place en 30 minutes et qu’il a ensuite pu continuer son chemin.

Dans l’ensemble, le propriétaire de l’entreprise de transport est satisfait de son expérience et de l’autonomie qu’il a acquise dans la vie réelle, et affirme que les petits problèmes sont une partie inévitable de leur adoption, et ces problèmes ne le dissuadent pas d’être un adepte de l’hydrogène.

William n’a pas annoncé la consommation de son camion, mais a seulement déclaré qu’il roulait à vitesse modérée, en prenant soin de la consommation. Cependant, connaissant l’autonomie obtenue par celui-ci, mais aussi le fait que 70 kg d’hydrogène peuvent tenir dans les réservoirs de Nikola, on peut également estimer la consommation réelle, qui était d’environ 8,1 kg/100 km. Si nous rapportons en kWh l’électricité nécessaire à la production d’un kg d’hydrogène, soit environ 53 à 57 kWh/kg, nous obtenons alors une consommation énergétique globale de 430 à 460 kWh/100 km, soit environ 3,0 à 3,5 fois plus qu’une un camion électrique consommerait. Mais bien sûr, les moteurs électriques du Nikola Tre FCEV consommaient beaucoup moins, étant en fait très efficaces. Le problème de la forte consommation mondiale vient de l’énergie nécessaire à la production d’hydrogène vert, pas nécessairement de la consommation à bord du camion.

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