Sur les chemins de fer américains délabrés, les républicains concèdent les limites du marché

L’écrivain est directeur exécutif d’American Compass

L’opposition instinctive du parti républicain à la réglementation s’est heurtée de front à la réalité des normes de sécurité laxistes sur les chemins de fer du pays. Les trains de marchandises américains déraillent dix fois plus souvent que leurs homologues britanniques, selon les propres données de l’industrie, et la catastrophe de février dans l’est de la Palestine, dans l’Ohio, ont montré à quel point les accidents peuvent être coûteux. Les pétroliers d’un train Norfolk Southern de 149 wagons transportant du chlorure de vinyle ont pris feu et ont déraillé après qu’un roulement de roue en surchauffe n’a été détecté que trop tard. Les résidents de deux États devaient évacuer leurs maisons.

En réponse, les sénateurs de l’Ohio, le républicain JD Vance et le démocrate Sherrod Brown, ont dirigé l’introduction bipartite du Loi sur la sécurité ferroviaire pour combler une série de lacunes dans la réglementation ferroviaire existante. L’enthousiasme de Brown et de ses collègues démocrates n’est pas une surprise. Mais Vance et ses co-sponsors du GOP, les sénateurs Marco Rubio et Josh Hawley, ont également régulièrement renforcé leur soutien : dans une confluence improbable la semaine dernière, Donald Trump et le sénateur Mitt Romney ont annoncé leur soutien à quelques heures d’intervalle.

La sécurité ferroviaire n’est généralement pas une question politique brûlante, mais la RSA a concrétisé le débat idéologique qui fait rage entre les conservateurs et les libertaires américains sur le rôle de la réglementation gouvernementale sur le marché libre. La position favorable aux entreprises typique du centre-droit serait que les mandats fédéraux imposés à l’industrie augmenteront les coûts et étoufferont l’innovation, tandis que les forces du marché peuvent protéger plus efficacement l’intérêt public.

Malheureusement, les risques liés aux trains longs d’un kilomètre transportant des matières dangereuses ne sont pas quelque chose que le marché libre fournira des incitations à résoudre. On pourrait essayer de mesurer avec précision les coûts associés à chaque accident et tenir les chemins de fer responsables de ces montants, les encourageant ainsi à prendre toutes les mesures de sécurité rentables. Mais cela suppose que les coûts peuvent être mesurés, que le système judiciaire peut statuer sur les réclamations et que les dirigeants d’entreprise peuvent optimiser leurs investissements en matière de sécurité en conséquence.

Les conservateurs sont devenus de plus en plus conscients ces dernières années que la réglementation peut être loin d’être parfaite et pourtant encore bien meilleure que le statu quo. Le RSA en est un bon exemple : modeste, sensible au coût et axé sur un ensemble restreint de préoccupations sérieuses.

Par exemple, toutes les principales lignes de fret doivent maintenir des équipes de deux hommes. Ce n’est pas nécessaire, disent les opposants, car ce n’était pas la cause de l’accident de l’Ohio. Bien sûr, là où le projet de loi est directement réactif, imposant l’utilisation plus fréquente de dispositifs pour détecter les roulements surchauffés, les opposants objectent au contraire que cela représente une réaction excessive impulsive.

Les chemins de fer, soit dit en passant, conviennent que des équipes de deux hommes et une utilisation accrue des détecteurs sont nécessaires, mais ils veulent une flexibilité pour s’écarter des normes s’ils estiment que la technologie le permet. Les régulateurs devraient-ils faire confiance aux chemins de fer pour faire passer la sécurité en premier dans la prise de décision ? Les preuves suggèrent que non.

Au contraire, les chemins de fer ont fait preuve d’un grand enthousiasme pour réduire les coûts par tous les moyens possibles – en réduisant le personnel de 30% au cours des six dernières années, en nuisant à la fiabilité du système de fret tout en retournant près de 200 milliards de dollars au cours de la dernière décennie aux actionnaires. De 2019 à 2022, Norfolk Southern a réduit ses effectifs de 23 %, a rendu plus de 14 milliards de dollars aux actionnaires tout en réinvestissant moins de 7 milliards de dollars dans son réseau, et a vu son taux d’accidents grimper chaque année – de 25 % au total.

Jusqu’à présent, six sénateurs républicains ont approuvé le RSA ; il en faut au moins neuf pour son passage. Washington surveillera de près pour voir combien de conservateurs sont prêts à assumer la responsabilité de prendre des décisions dans l’intérêt public qui – aussi imparfaites soient-elles – améliorent ce que la poursuite du profit fournira.