Soixante-huit personnes ont perdu la vie et plus de cent autres ont été blessées lors d’une collision frontale entre deux trains à grande vitesse survenue le 28 octobre 2026 près d’Urda, en Espagne. Ce second drame ferroviaire en neuf mois sur le même axe Madrid-Séville a brisé la confiance du public et déclenché une crise politique majeure.
Le pays, qui s’enorgueillissait de posséder le deuxième réseau de grande vitesse au monde après la Chine, fait face à des questions urgentes sur la sécurité de ses infrastructures après une nouvelle catastrophe sur son réseau ferroviaire. La collision s’est produite un peu avant 9 heures, lorsqu’un train de la compagnie publique Renfe a percuté par l’arrière une rame de la société privée Iryo immobilisée sur les voies. Le choc a soufflé plusieurs wagons près de la ville d’Urda, dans la région centrale de Castille-La Manche.
L’enquête pointe les défaillances du système LZB
À 8 h 31, le système de signalisation LZB, chargé de surveiller la position des trains grâce à des capteurs numériques et d’appliquer des freinages automatiques, est tombé en panne. La catastrophe trouve en partie son origine dans cette panne informatique. Privé de cet outil automatisé et de son système de secours inopérant en raison de la configuration des rames sur la même portion de voie, le poste de commande de Madrid a dû gérer la circulation manuellement sur un tronçon de 63 kilomètres, selon le déroulement détaillé par le gouvernement.
Le convoi de la Renfe roulait entre 160 km/h et 200 km/h lorsqu’il a percuté le train immobile, d’après les conclusions du rapport préliminaire d’enquête. Peu après, à 8 h 36, un régulateur a ordonné au train de la Renfe de repartir à vitesse normale, alors que le train de la compagnie Iryo, situé 25 kilomètres plus loin, était toujours à l’arrêt complet suite à un incident technique que son conducteur n’avait pas pu résoudre.
L’enchaînement des dysfonctionnements, des consignes et des actions a finalement conduit à la collision, en l’absence des barrières d’atténuation nécessaires, selon le rapport d’enquête préliminaire (via The Guardian).
Pedro Sánchez reconnaît la gravité de la crise
Le Premier ministre espagnol, Pedro Sánchez, a reconnu publiquement l’ampleur de la crise lors d’un déplacement sur les lieux du drame près d’Urda.
Il est inacceptable pour un pays comme l’Espagne – qui dispose d’un système ferroviaire à grande vitesse aussi puissant – de connaître deux accidents de cette nature et de cette ampleur au cours d’une même année, a déclaré Pedro Sánchez, Premier ministre (via The Guardian).
La confiance du public dans le système à grande vitesse a été brisée ; la responsabilité du gouvernement va au-delà du diagnostic des causes – il doit également proposer des solutions pour faire en sorte qu’une tragédie de cette ampleur ne se reproduise plus
, a-t-il ajouté.
Le ministre des Transports, Óscar Puente, subit une pression intense pour quitter ses fonctions pendant ce temps. Lors d’une conférence de presse de deux heures, le ministre a pointé la responsabilité du contrôleur aérien ou ferroviaire en cause, un agent de 48 ans expérimenté mais confronté à un secteur qu’il gérait depuis le mois de février, qualifiant la décision de laisser repartir un train à pleine vitesse d’inexplicable
et d’erronée.
Raquel Ayllón, porte-parole du syndicat des régulateurs ferroviaires SCF, a dénoncé une tentative de faire porter le chapeau à un simple employé alors que les conditions de travail se détériorent. Nous pensons que le ministre rejette la faute sur un simple travailleur qui travaillait dans des conditions de plus en plus difficiles. L’erreur humaine n’est pas incompréhensible. Ce qui est incompréhensible, c’est que le système de sécurité tombe régulièrement en panne
, a-t-elle déclaré.
Les syndicats rappellent la récurrence des pannes du LZB
Ce nouvel accident, survenu neuf mois après la collision tragique d’Adamuz en Andalousie qui avait fait 46 morts en janvier dernier sur la même ligne Madrid-Séville, relance le débat sur l’entretien du réseau. Les syndicats de conducteurs de trains, regroupés au sein du syndicat SEMAF, rappellent que le système LZB, de conception allemande et âgé de trente ans, fait l’objet de pannes récurrentes, et le ministère a reconnu que ce dispositif était tombé en panne à 170 reprises cette année, attribuant ces défaillances aux intempéries, aux actes de vandalisme et aux travaux de maintenance.
| Indicateur ferroviaire | Donnée officielle |
|---|---|
| Longueur du réseau espagnol | Plus de 4 000 km |
| Volume de passagers (2019) | 35 millions de voyageurs |
| Volume de passagers (2024) | 49 millions de voyageurs |
| Part du voyage national en train | 57 pour cent |
L’expert François Delétraz a souligné que les protocoles y diffèrent en cas de panne informatique lorsqu’il a été interrogé sur la possibilité d’un tel accident en France. Sur les lignes à grande vitesse françaises, tous les trains s’arrêtent immédiatement et ne reprennent leur route qu’en « marche à vue » à une vitesse maximale de 30 km/h, ce qui permettrait au conducteur d’apercevoir un obstacle et de freiner à temps.
François Delétraz, président de l’Association des voyageurs usagers (via La Dépêche)
Les recherches se poursuivent dans les décombres
Les services de secours, appuyés par plus de 500 agents et des chiens pisteurs de la Garde civile, continuent de fouiller les décombres des wagons pulvérisés. Soixante-dix familles ont déposé des signalements pour des passagers portés disparus, tandis que les autorités judériques et les enquêteurs spécialisés s’efforcent d’exploiter les boîtes noires des trains saisis.
L’incertitude plane sur le plan politique à un mois d’élections générales anticipées où l’opposition conservatrice du Parti populaire espère l’emporter.
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