Au cours de la dernière décennie environ, nous avons vu nos gouvernements construire (ou du moins parler de construire) un réseau de transport en commun rapide approprié pour Auckland. Pourtant, au cours de la même période, nous avons également vu les coûts de livraison d’un tel réseau augmenter considérablement pour devenir l’un des projets les plus chers au km au monde, par exemple, comme nous l’avons déjà couvert, même la surface de l’équipe du métro léger d’Auckland L’option était 2 à 6 fois plus chère au km que celle réalisée dans la plupart des villes d’outre-mer.
Nous ne sommes pas le seul pays à voir des coûts très élevés pour la réalisation de projets de transport public et un groupe de chercheurs, dont certains ont été couverts sur le blog dans le passé, ont enquêté sur les raisons pour lesquelles des projets similaires aux États-Unis sont si beaucoup plus cher que la plupart des endroits dans le monde dans le cadre de ce qu’ils appellent le Projet sur les coûts de transit. Ils ont vient de publier son rapport final pourquoi (résumé exec ici) et là une tonne d’elle nous pourrions l’apprendre, surtout quand on pense au train léger sur rail.
Nous avons lancé le projet sur les coûts de transport en commun pour comprendre comment réduire les coûts des projets d’infrastructure de transport en commun aux États-Unis et dans d’autres pays à coût élevé afin de pouvoir construire davantage d’infrastructures de transport en commun. Dans des parties importantes des États-Unis, il existe un consensus politique derrière la nécessité d’améliorer l’état des transports publics.
Il n’y a que cinq pays qui coûtent en moyenne plus cher au kilomètre pour les projets ferroviaires que les États-Unis, et l’un d’entre eux est nous – bien que nous ayons cela d’un seul projet, le City Rail Link.
Le coût de ces projets est important car l’augmentation des coûts entraîne souvent des projets qui prennent plus de temps, le public perd confiance dans les agences à réaliser et cela menace le soutien aux investissements futurs, à la fois localement et dans d’autres villes du pays – cela ne me surprendrait pas s’il y avait étaient des personnes dans certaines de nos agences publiques qui craignaient qu’un projet de métro léger abordable et efficace à Auckland ne suscite des appels pour des projets similaires dans des villes comme Christchurch, Hamilton et Tauranga.
Tout comme notre gouvernement qui a été disposé à dépenser plus d’argent pour le PT, aux États-Unis, le gouvernement fédéral a récemment accepté de dépenser des centaines de milliards dans les infrastructures de transport, dont une bonne partie va aux projets de PT.
Avec des sommes aussi importantes en jeu, il est essentiel de dépenser de l’argent de manière productive. La raison pour laquelle les gouvernements dépensent de l’argent dans les infrastructures, les transports et le transport en commun plutôt que de simplement donner de l’argent aux gens sous forme d’aide sociale est que ces investissements sont présentés comme des opportunités d’améliorer la connectivité, de stimuler l’activité économique, de reconstruire les anciennes infrastructures, de réduire les émissions, de créer des emplois bien rémunérés et catalyser l’innovation (La Maison Blanche 2022). Malheureusement, comme nous le montrons dans le reste de ce rapport, les États-Unis ont les coûts d’infrastructure de transport en commun parmi les plus élevés au monde.
Le rapport trouve trois facteurs principaux expliquant pourquoi les coûts aux États-Unis sont plus élevés que la plupart des autres endroits. Ceux-ci sont:
- Structures physiques – ceci est encore décomposé en
- Gares et tunnels
- Systèmes et normalisation – un manque de conceptions normalisées entraîne moins d’économies d’échelle,
- Travail
- Approvisionnement
Je ne sais pas dans quelle mesure tout cela s’applique à notre contexte, mais celui qui semble certainement s’appliquer est celui de l’approvisionnement.
Notre modèle de sous-traitance, dans lequel nous essayons d’externaliser la plupart des parties du processus à des entreprises privées, obtient une mention où il est noté qu’une poussée pour privatiser le risque s’est soldée par des projets qui coûtent plus cher.
Dans les pays anglophones autres que les États-Unis, il existe des similitudes frappantes. Les problèmes institutionnels dont nous avons entendu parler par des experts en Grande-Bretagne, au Canada et en Australie sont en grande partie les mêmes, et il semble que le Canada, l’Australie, Singapour, Hong Kong et la Nouvelle-Zélande imitent les pratiques britanniques. De plus, les historiques de coûts de cette région sont similaires. Là où New York a commencé à afficher une prime importante sur les coûts de construction par rapport au reste du monde dans les années 1930, Londres ne l’a fait qu’entre les années 1970 et les années 1990, suivie de peu par Hong Kong, le Canada et Singapour.
L’imitation des pratiques britanniques est également observée ailleurs : comme le détaille l’étude de cas de Stockholm, certains des aspects britanniques de la privatisation et de la décentralisation de l’expertise vers des cabinets de conseil privés font leur chemin vers la Scandinavie. Nous ne pouvons pas définitivement associer une telle anglicisation à des coûts plus élevés, car le processus en est à ses balbutiements, mais le processus d’anglicisation est en corrélation avec les augmentations de coûts dans tous les pays.
Le deuxième paragraphe de cette section ressemble à beaucoup de nos processus de planification des transports où les projets sont étudiés sans fin, ce qui aboutit à une analyse de rentabilisation après analyse de rentabilisation.
Parce que peu d’agences de transport en commun américaines ont des décennies d’expérience dans la construction de projets ferroviaires, il n’y a pas de pool d’expertise interne. Les agences américaines d’Hawaï à l’Utah en passant par la Caroline du Nord ont compensé ce manque d’expertise en embauchant des consultants pour réaliser des projets ferroviaires, car les équipes peuvent être agrandies et réduites plus rapidement que le personnel interne sans se soucier des engagements à long terme, y compris les avantages du secteur public et les retraites.
Cependant, nos cas montrent que les équipes de consultants ont besoin d’un client qui sait ce qu’il veut et est suffisamment compétent techniquement pour diriger les consultants plutôt que de leur permettre de concevoir des stations trop élaborées ou de proposer des études supplémentaires qui ne font pas avancer le projet. Dans notre cas GLX, nous avons vu que lorsque la portée du projet a explosé et que les consultants ont étudié des alternatives de projet qui n’étaient manifestement pas viables, comme la construction d’un tunnel sous une emprise existante, il n’y avait personne à l’agence pour freiner les consultants et diriger efficacement. À New York, on nous a dit que les consultants étaient considérés comme une ressource inépuisable pour étudier chaque défi qui se présentait à plusieurs reprises plutôt qu’une unité coûteuse et spécialisée embauchée pour exécuter la vision du MTA.
Mélanger ces problèmes d’approvisionnement avec des désirs politiques peut avoir des conséquences dangereuses sur les coûts du projet
Le revers de la médaille de l’ingérence politique est que s’il y a trop de soutien politique pour un mégaprojet, ses coûts sont susceptibles d’augmenter en raison du problème de l’engagement précoce. L’engagement précoce, tel qu’identifié par Cantarelli et al. (2010), signifie que la décision politique d’aller de l’avant avec un projet se fait à un stade trop précoce de la conception. Une fois cet engagement pris, il est difficile de s’éloigner du projet, il devient plus facile pour les acteurs externes d’extraire le surplus et plus difficile pour les planificateurs de s’engager dans l’ingénierie de la valeur ou de lutter contre le fluage des fonctionnalités.
Lorsque le gouvernement a initialement accepté le train léger, c’était à la suite d’un certain nombre de travaux de conception achevés par Auckland Transport, mais le passage à partir de zéro avec une option de tunnel les a probablement mis dans une impasse car tout changement au projet maintenant sera assailli par les médias et les partis d’opposition et revendiqué comme un échec, même si c’est la bonne chose à faire.
Les chercheurs notent qu’il y a très peu de projets routiers qui atteignent la taille et la complexité des grands projets PT, donc la plupart passent « sous le radar », même s’ils représentent bien plus qu’un projet PT. Mais parce qu’il y a tellement de ces projets, ce sont essentiellement des produits de base de nos jours.
La différence entre les routes et le rail urbain s’étend au-delà de la collecte de données. Un ingénieur de Los Angeles qui a travaillé à la fois sur des projets routiers et ferroviaires nous a expliqué que les projets routiers américains sont essentiellement des commodités (Interview personnelle 2020). Par exemple, un nouveau parking public serait l’une des milliers de structures de ce type construites, ce qui signifie que les coûts et les risques sont bien connus. C’est aussi un projet simple, juste un garage de stationnement. En revanche, une ligne de tramway ou de métro urbain, en plus d’être l’une des dizaines de la dernière génération plutôt que des milliers, comporte de nombreuses parties distinctes : les structures civiles, les voies, le système de signalisation, les installations de maintenance, le matériel roulant. Une planification beaucoup plus préalable est nécessaire dans ce dernier cas, et l’ingénieur nous a dit que la préférence du comté de Los Angeles pour l’externalisation de la planification à des consultants privés avec peu de surveillance publique fonctionne bien pour des projets simples comme le stationnement, mais pas pour des projets plus complexes comme le rail urbain.
En termes de conception, cela se démarque, d’abord parce que nous avons vu beaucoup de gares sur mesure conçues récemment, cela inclut dans la CRL, diverses améliorations de gare et de nouvelles gares ferroviaires prévues au sud de Papakura ainsi que sur les goûts de la Rosedale gare routière. La deuxième phrase s’applique particulièrement au métro léger.
Premièrement, les agences qui suivent des normes nationales ou internationales cohérentes pour la conception et la construction construisent des projets moins chers et plus rapides que les agences qui se tournent vers des solutions sur mesure pour chaque élément du projet. Deuxièmement, les villes devraient être prêtes à tolérer un peu plus de perturbations de surface pour accélérer la construction.
Un autre domaine où j’ai trouvé beaucoup de points communs avec ce que nous voyons ici est la coordination entre les agences. L’exemple ci-dessous de New York ressemble beaucoup à certaines des choses que nous avons entendues entre Auckland Transport et CRL et je suis sûr que d’autres stations sont financées pour eux.
À New York, on nous a dit à plusieurs reprises que MTA Capital Construction avait besoin d’une approbation de New York City Transit (NYCT), l’entité qui exploite les bus et les métros de New York, avant de commencer la construction. À New York, cela signifiait ajouter plus d’espace à l’arrière de la maison aux stations que nécessaire, construire plus de croisements le long de la ligne que nécessaire parce que NYCT les voulait (par exemple, à la 72e rue), et même changer la taille des tuiles pour se conformer aux normes NYCT
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la branche construction d’immobilisations ne devrait pas être prise en otage par la branche exploitation.
Il y a beaucoup plus de détails sur ce que j’ai couvert ici et sur d’autres aspects aussi dans le rapport. Ils ont utilisé leurs recherches pour arriver à ce diagramme afin d’expliquer pourquoi les coûts finissent par être plus de 9 fois plus élevés qu’ils ne le devraient.
On a l’impression qu’avec le train léger, nous tombons dans bon nombre des pièges soulignés dans le rapport qui entraînent une augmentation des coûts. Ce sera un mauvais résultat pour Auckland et le pays.
