Rapport de conduite : Porsche 718 Spyder RS ​​: Antidote

Rapport de conduite : Porsche 718 Spyder RS
antidote

La décision est difficile ! Ange ou démon ? Sans feu ou raison pure ? Devant nous, une route de campagne serpente à travers le pittoresque Jura souabe, aucune autre voiture au loin. Derrière nous, six cylindres rugissent : « Kick me, kick me ». Le plaisir de la conduite dynamique prend le dessus. La danse rapide de la polka sur asphalte commence. Une légère pression sur la pédale d’accélérateur suffit, l’indicateur de vitesse monte en flèche et l’enfer éclate. Le La Porsche 718 Spyder RS ​​s’élance, accompagnée d’un sciage métallique, agrémenté d’une aspiration et d’une succion lubriques qui excite les tympans. La symphonie de combustion a une intensité sans pareille. L’une des raisons de la sensation d’être au milieu au lieu d’être juste là est les écopes d’admission directement derrière le conducteur et le passager avant. “Nous l’appelons le juke-box”, explique Andreas Preuniger, responsable de la série de modèles de véhicules routiers GT, avec un sourire.

Mais le plaisir acoustique a aussi un fond dynamique et pratique. “Si nous avions pris le système d’admission du 718 Spyder normal, nous aurions perdu 40 à 50 ch”, explique le technicien Uwe Braun. 368 kW / 500 ch livrent l’essieu arrière. Malgré quatre pots catalytiques et deux filtres à particules essence qui ont calé les performances. “Si nous le pouvions, nous aurions fait 520 ch, ce n’était pas une question de gestion d’écurie”, précise Andreas Preuninger. Que ce soit 20 chevaux de plus ou de moins, ce moteur boxer de quatre litres à six cylindres est et reste un jeu d’enfant. Même si vous connaissez déjà le moteur de divers modèles GT et RS du constructeur automobile de Zuffenhausen, c’est toujours un plaisir impressionnant de voir à quel point la ventouse racée vous pousse dès les bas régimes. Splendide.

Toute cette ingénierie habilitante s’effondrerait dans une accélération ennuyeuse en ligne droite si le reste de la voiture ne pouvait pas suivre. “Le 718 Spyder RS ​​​​est l’antidote pour tous les véhicules de course”, explique Andreas Preuninger. Pour cette raison, il n’y a pas d’heure officielle de la Nordschleife, malgré les courses de préparation. La Porsche 718 Spyder RS ​​​​est une athlète de tous les jours avec laquelle vous pouvez vraiment vous amuser sur la route de campagne. À gauche, à droite. Là où d’autres véhicules secouent nerveusement leur arrière en raison de la réaction de changement de charge, ce 718 Spyder n’est qu’en pleine forme. Le roadster colle littéralement à la route et peut être manœuvré facilement dans tous les virages. La façon dont l’avant se balance avec délectation dans chaque courbe a un potentiel addictif. Mais cela est également dû aux pneus Cup installés, qui ne développent pleinement leur potentiel de traction qu’une fois réchauffés.

Chez Porsche, on suppose désormais que la direction rend compte exactement de l’évolution de la traction et met en œuvre avec précision les commandes du conducteur sans réagir nerveusement depuis la position centrale. Lorsque vous déplacez des véhicules d’autres fabricants, vous réalisez parfois que cela semble plus facile que cela ne l’est. Que le 718 Spyder RS ​​​​avec un poids de 1 410 kilogrammes pèse même cinq kilogrammes de moins que le 718 Cayman GT4 RS, bien que les speedsters topless aient besoin de renforts supplémentaires en raison du toit manquant. Si vous mettez le toit en tissu, qui pèse huit kilogrammes, dans le garage, il pèse même 13 kilogrammes. L’effort paie. La Porsche 718 Spyder RS ​​​​est une voiture que même un gentleman driver peut facilement manœuvrer. C’est précisément cette exigence apparemment simple qui est difficile à mettre en œuvre. Pour obtenir la répartition de la charge par essieu de 44 à l’avant sur 56 à l’arrière, les techniciens ont placé la transmission à double embrayage à sept rapports derrière le moteur. Cependant, il n’y a pas de variante déchirée à la main pour de l’argent ou de bonnes paroles. C’est là que Porsche rompt dans une certaine mesure avec la tradition des modèles de puissance. Mais pour cause, car une nouvelle boîte de vitesses manuelle aurait dû être développée, ce qui aurait coûté très cher. Après tout, vous pouvez utiliser le levier de vitesses de la console centrale pour passer les vitesses séquentiellement à la main.

Il y a aussi un châssis qui abaisse la carrosserie de 30 millimètres par rapport au Normalo Boxter. A ce niveau, le bon sens dans le réglage s’attend à un réglage difficile qui fait trembler les incrustations de dents lors de la conduite sur un caillou. L’Über-718 n’est pas une chaise à porteurs, mais elle n’est pas aussi destructrice de disque qu’on le suppose. L’une des raisons en est le taux de ressort réduit par rapport au Cayman 718 GT4 RS : 45 à l’avant au lieu de 100 et 80 à l’arrière au lieu de 140. Il en résulte une tenue de route moins “piquante” et, surtout, plus de motricité hors du moteur. les coins. Ce qui se traduit par un comportement prévisible de la voiture. Court. Avec cette Porsche, vous pouvez conduire extrêmement vite sans avoir à mordre le volant. Des détails tels que des largeurs de voie plus larges à l’avant et à l’arrière, des joints à rotule à tous les points de connexion du châssis et un carrossage de roue arrière supérieur d’un quart de degré sont d’autres raisons de la tenue de route neutre. “Nous avons équilibré la voiture avec précision”, explique Uwe Braun. Nous ne pouvons qu’acquiescer de la tête. Le travail de réglage est important car il manque à la 718 Spyder RS ​​la planche géante typique des GT. Ça irait aussi mal avec un roadster.

Quand les choses bougent vraiment, la 718 Spyder RS ​​atteint la barre des 100 km/h départ arrêté en 3,4 secondes et affiche une vitesse de pointe de 308 km/h. Surtout lors des changements de voie rapides, le volet Gurney sur le becquet en queue de canard ajoute une dose de stabilité supplémentaire rassurante. Mais il n’est disponible qu’avec le pack Weissach, qui coûte 11 965,45 euros supplémentaires. Uniquement pour l’extérieur. L’intérieur coûte alors encore 1 755,25 euros. Au lieu de cela, il y a plus de cuir et de Race-Tex, essentiellement de l’Alcantara. D’autant que la Porsche 718 Spyder RS ​​n’est pas une aubaine avec un prix de base de 155 575 euros. Notre voiture d’essai, comprenant le pack Weissach susmentionné et divers autres extras tels que les pneus 20 pouces avec jantes en magnésium (14 875 euros), coûte 198,177 euros.

Mais avant de pouvoir profiter de la vraie sensation Spyder en battant les coins torse nu, vous devez démonter le toit vous-même. La procédure est similaire à la mise en place d’un costume de vacances élaboré et il faut beaucoup de pratique avant de pouvoir le faire par vous-même. Mais la récompense dynamique du faible poids dû à l’absence de servomoteurs est d’autant plus grande. Dans tous les cas, vous ne devez déplacer ce Spyder que par temps parfait et seins nus. L’infodivertissement est tout aussi archaïque que le capot qui, avec les graphismes obsolètes et la fente DVD sous le petit moniteur, peut cacher sa proximité avec les séries Boxster 987 et 981. Mais à cette époque, le principe s’appliquait selon lequel, en tant que pilote Porsche, vous n’aviez pas besoin d’infodivertissement complexe. “C’est le 718 le plus pointu que nous ayons jamais construit”, déclare fièrement Andreas Preuninger.

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