Les points de données de Murray semblent désobliger à l’argument qu’il veut qu’ils soutiennent.
D’après les dernières données disponibles du Bureau of Infrastructure and Transport Research Economics, la part de marché internationale du groupe Qantas est passée de 29,5 % en juin 2019 à 26 % en juin 2022, malgré l’évaporation quasi totale de la capacité exploitée par les Chinois et d’autres pays de l’Est. transporteurs asiatiques.
En comparaison, la part de marché de Singapore Airlines (groupe) a presque doublé, passant de 10,5 % à 20,5 %. Emirates, Qatar, Air New Zealand et United – tous des concurrents premium naturels – ont chacun augmenté leur part.
Le nombre total de passagers transportés entre l’Australie et les États-Unis a presque diminué de moitié depuis juin 2019 simplement parce que Qantas et Jetstar ont réduit de plus de moitié les leurs. Delta et United sont de retour là où ils étaient.
Qantas est actuellement si à court d’avions internationaux que ses A330 de milieu de gamme fatigués par les chiens opèrent des liaisons ultra-long courrier vers l’Inde et Los Angeles avec de sévères restrictions de charge utile et un équipage dormant aux côtés des passagers.
Oui, cela est principalement dû au COVID – car les A380 mis sous cocon mettent plusieurs mois à se réactiver – mais c’est aussi le produit d’un investissement de flotte étranglé par le biais du Alan Joyce ère.
Pour être clair, Joyce a fait beaucoup, beaucoup de bonnes choses chez Qantas, en particulier en réalisant une base de coûts plus faible et plus flexible. Jusque récemment, ces mesures d’efficacité étaient même légales !
En 2008, Joyce a hérité Geoff Dixoncommande de 20 A380 et 65 787 et une flotte dont l’âge moyen « devrait rester compris entre 8,5 et 8,9 ans [based on] le plan de flotte à long terme contractuel existant… »
Jusqu’en juin 2019, après près de 11 ans de travail, Joyce n’avait jamais commandé un seul nouvel avion pour la ligne principale de Qantas.
Joyce aurait peut-être eu raison de reporter puis d’annuler huit A380, même si ceux-ci auraient pu être recyclés pour remplacer les plus anciens (maintenant âgés de 14 ans). Réduire la commande de 787 à seulement 25 a sans aucun doute tué une grande partie de la croissance potentielle. L’âge moyen de la flotte, quant à lui, a explosé à 14,7 ans tandis que Qantas a restitué plus de 3 milliards de dollars aux actionnaires.
La flotte Qantas n’a jamais été aussi ancienne.
Les A330 ont maintenant en moyenne 16 ans (les plus âgés ont 20 ans), mais Qantas n’a toujours pas commandé de remplacement pour eux. Cela nécessitera des investissements – non intégrés dans les prévisions – d’environ 9 milliards de dollars américains (13,5 milliards de dollars) aux prix catalogue, puis prendra de nombreuses années pour arriver.
La flotte nationale principale de 737-800 a maintenant, en moyenne, 15 ans (près d’un tiers d’entre eux ont 20 ans) et est plus sollicitée que presque toute autre flotte de 737 dans le monde. Ces 74 avions sont au crépuscule absolu de leur vie utile et leur remplacement coûtera environ 8,5 milliards de dollars aux prix catalogue. Qantas a passé cette commande, pour l’A320neos, auprès d’Airbus en mai de cette année. Les compagnies aériennes reçoivent cet avion depuis 2016 mais Qantas recevra son premier juste avant Noël 2023.
Qantas a également commandé 12 A350-1000ULR, qui peuvent voler sans escale de l’Australie à Londres et New York, à partir de 2025. Ceux-ci coûteront 4,2 milliards de dollars au prix catalogue.
Sur les routes internationales, Qantas est en concurrence avec des flottes beaucoup plus jeunes. Singapour, par exemple, a retiré ses 12 A380 initiaux et depuis 2016 a pris livraison de 62 A350 et 35 787. Sa flotte n’a que 6,5 ans. De plus, Singapour a renouvelé sa flotte tout en maintenant des cash-flows très solides.
Joyce a préféré installer de nouveaux sièges sur ses anciens avions. Bien que cela ait réduit ses dépenses d’investissement, il a un désavantage majeur en matière d’exploitation en termes de consommation de carburant et de maintenance.
Et Qantas adore parler de ses références en matière de développement durable, mais lorsque vous pilotez volontairement des avions qui consomment 25 % de carburant en plus par passager que vos concurrents, vos références environnementales sont trop faciles à voir.
Selon des calculs approximatifs, au cours de la prochaine décennie, le groupe Qantas devra dépenser jusqu’à 28 milliards de dollars pour remplacer sa flotte sans même la développer. Gardez à l’esprit que cela est basé sur les prix catalogue, sur lesquels les compagnies aériennes obtiennent des remises importantes, bien que cette estimation exclut également tout remplacement de ses A380.
Qantas a également besoin d’investissements technologiques majeurs et urgents. qantas.com est absurdement peu fiable, plantant constamment sur les utilisateurs à mi-tâche. Les clients ont dû faire face à des temps d’attente de plusieurs heures au téléphone, principalement pour des choses qu’ils devraient pouvoir faire, mais ne peuvent pas, sur l’application ou le site Web de Qantas. C’est loin des points de contact mobiles transparents de la plupart des grandes compagnies aériennes étrangères. C’est l’agrément de pacotille d’un monopole virtuel.
Il s’agit d’un sous-investissement chronique dans les systèmes, qui est extrêmement coûteux et lent à réparer (peut-être que Joyce pourrait débaucher des ingénieurs d’ANZ Plus ?). Il n’a presque aucun rapport avec le COVID, mais c’est probablement celui qui a le plus nui à la satisfaction des clients.
Ce ne sont là que quelques-unes des raisons pour lesquelles de nombreux acteurs du marché sont exaspérés par le dernier rachat de Qantas. Ils se demandent raisonnablement pourquoi quelqu’un procéderait à un rachat à ce stade affamé du cycle d’investissement de l’entreprise.
Bien sûr, Pendal et d’autres préfèrent les rachats aux dépenses en capital, et c’est une puissante incitation pour Joyce et le conseil d’administration à les préférer également. Les investisseurs institutionnels préfèrent les rachats car les investisseurs institutionnels sont myopes. Ils auront disparu depuis longtemps du registre au moment où les factures imminentes d’une entreprise devront être payées.
Joyce devrait quitter Qantas juste au moment où ces nouveaux avions commencent à arriver. Son timing sera impeccable.
Je le répète, l’obstination de Joyce du côté des coûts est louable et le marché l’aime pour cela. Mais ce que Joyce laisse à son successeur ultime, alors que le coût du capital augmente considérablement, c’est une montagne de capex sans précédent dans l’histoire de la compagnie aérienne, et presque entièrement de sa conception.
Agréable à une faute, président Richard Goyer réalise aujourd’hui un défense vigoureuse et publique de l’honneur de Joyce. Voyons comment cela évolue dans quelques années.
