Audi a organisé la première mondiale d’une lueur d’espoir électrique dans l’usine où le nouveau modèle est en cours de construction. C’était le plan d’Audi en 2018, lorsque l’e-tron quattro devait être dévoilé. Mais quelques semaines seulement avant l’événement prévu, Rupert Stadler, alors PDG d’Audi, a été arrêté dans le cadre de l’enquête sur le Dieselgate et suspendu par Audi un jour plus tard. La présentation à Bruxelles, adaptée à Stadler, a dû être reportée sans plus attendre. Le successeur de Stadler, Bram Schot, a retiré la couverture de l’e-tron quattro à San Francisco pour maximiser la distance physique.
Six ans plus tard, Audi a présenté sa prochaine lueur d’espoir électrique lors d’un événement à l’usine où la voiture sera construite. La petite anecdote entourant la première mondiale de l’e-tron quattro est depuis oubliée, et les têtes ont changé depuis longtemps. Les raisons du retard de la première mondiale ne sont plus de nature pénale mais plutôt techniques, car le nouveau PDG d’Audi, Gernot Döllner, n’était pas satisfait du logiciel.
L’équipe de développement a réussi à faire changer d’avis le plus haut dirigeant d’Audi, du moins pour la première mondiale très médiatisée. “Le Q6 e-tron sur la nouvelle plate-forme EPI constitue le prochain saut technologique en matière de mobilité électrique haut de gamme pour nos clients”, aurait déclaré Döllner. « La PPE montre comment nous mutualisons les expertises au sein du groupe Volkswagen pour rendre la mobilité électrique évolutive. Grâce au PPE, nous sommes en mesure de lancer des modèles en grand volume avec des normes techniques élevées dans différents segments et ainsi d’électrifier davantage notre portefeuille. La flexibilité de l’EPI contribuera à donner aux futurs modèles « leur caractère indépendant et l’ADN typique d’Audi » malgré la même base technique.
« Benchmarks pour les performances, l’autonomie et la recharge des véhicules électriques »
Le fait que le PPE et le Q6 e-tron, la première Audi sur cette plateforme, soient à nouveau considérés comme des lueurs d’espoir est également lié aux évolutions depuis 2018. Dans son segment et en tant que véhicule basé sur une plateforme à combustion, la première voiture électrique, qui a depuis été rebaptisée Q8 e-tron quattro, était plutôt une tentative de proposer un véhicule électrique sans plate-forme EV indépendante. Le Q4 e-tron utilise le MEB de Volkswagen et a du mal à se démarquer de ses modèles frères (moins chers). L’e-tron GT est depuis le début un modèle exotique et est essentiellement une Porsche Taycan sous la nouvelle forme d’Audi. Mais ce n’est pas une Audi qui pourrait et serait en mesure de répondre à l’exigence de « Vorsprung durch Technik » de l’entreprise.
La « Premium Platform Electric », développée avec Porsche au sein du Groupe ces dernières années, va changer la donne. Tout comme l’architecture électronique E3 1.2. Audi ne veut plus suivre le marché mais redéfinir les tendances. «Le Q6 e-tron établit des normes en matière de performances, d’autonomie et de recharge des véhicules électriques», écrit Audi avec une fierté notable. “Grâce à la nouvelle architecture électronique E3 1.2, la série Q6 e-tron est le fer de lance technologique du portefeuille Audi.”
Un examen des données techniques révèle la relation – sans surprise – avec le Porsche Macan électrique. Comme Porsche avait présenté en première mondiale son premier modèle EPI quelques semaines plus tôt et qu’un atelier technologique avait déjà fait l’objet d’une large couverture en décembre, le contenu énergétique brut de 100 kWh de la batterie lithium-ion est déjà connu. Audi regroupe également les 180 cellules prismatiques en douze modules. Une différence minime : Porsche a annoncé un contenu énergétique net utilisable de 95 kWh. Audi parle de 94,9 kWh – une différence purement théorique. Comme les données, y compris la chimie des cellules NCM811, sont les mêmes, Audi s’approvisionne probablement également en cellules auprès de CATL de l’usine de Thuringe – même si Audi ne le confirme pas explicitement.
Cependant, les performances de charge sont les mêmes. Audi spécifie une puissance de charge DC maximale allant jusqu’à 270 kW pour le système 800 volts. L’électricité sur 255 kilomètres devrait être rechargée en dix minutes, tandis que le processus de recharge standard de dix à 80 pour cent devrait prendre environ 21 minutes. Audi surpasse les modèles concurrents tels que le SUV Mercedes EQE de 400 volts. Avec « une gestion thermique intelligente, performante et prédictive », les performances de charge seront disponibles en permanence. Le « chargement en banque » sur les bornes de recharge de 400 volts déjà présenté par Porsche, dans lequel la batterie est virtuellement divisée en deux unités de 400 volts, n’est pas seulement une caractéristique de Porsche mais aussi l’un des EPI – et se retrouve donc également dans le Q6 e-tron. D’ailleurs, comme le Macan, le Q6 e-tron a également ses ports de recharge au-dessus de la roue arrière – en Europe, à gauche pour AC et DC via CCS, et à droite uniquement AC.
Une autre similitude avec Porsche est qu’Audi lance également sur le marché deux variantes de propulsion, toutes deux utilisant la batterie de 100 kWh. Cependant, la différence réside dans les entraînements, car la plate-forme est suffisamment flexible pour accueillir différentes unités d’entraînement. Porsche s’appuie sur des moteurs synchrones à excitation permanente (PSM) sur les deux essieux. Audi fabrique ses moteurs électriques pour le Q6 e-tron à Györ, en Hongrie. Un PSM est également utilisé à l’arrière (mais avec une longueur active de 200 millimètres, il est légèrement plus court que celui de la Porsche), tandis que l’entreprise d’Ingolstadt s’appuie sur un moteur asynchrone (ASM) sur l’essieu avant. Sa longueur active de 100 millimètres correspond au PSM de Porsche – mais avec un principe de fonctionnement différent. Les nouveaux entraînements PPE d’Audi seront également nettement plus petits et plus légers que les moteurs électriques précédemment construits à Györ.
Cependant, avec 285 kW pour la transmission intégrale de base et 380 kW pour le SQ6 e-tron, les données de performances diffèrent de celles du Macan 4 et du Macan Turbo.
Q6 e-tronSQ6 e-tronConduireAVANTAGEPouvoir285 kW380 kWAccélération5,9 s4,3 sVitesse de pointe210 km/h230 km/hGamme WLTP625 km598 kmCapacité de la batterie100 kWh100 kWhCapacité de charge CC270 kW270 kWTemps de charge CC 10-80 %21 min21 minPrix74.700 euros93.800 euros
Selon Audi, il y aura deux variantes à propulsion arrière « plus tard ». Un modèle se concentrera sur l’efficacité et l’autonomie (vraisemblablement avec la batterie de 100 kWh), tandis que l’autre modèle marquera l’entrée dans la série Q6 e-tron – auquel cas seuls dix modules d’un contenu énergétique de 83 kWh seront installés dans le soubassement. Il est frappant qu’Audi ait uniquement fait référence au modèle de base à transmission intégrale sous le nom de Q6 e-tron et au modèle plus puissant sous le nom de SQ6 e-tron. On ne sait donc pas encore quelle sera la désignation exacte des deux modèles à propulsion arrière. Cependant, les numéros à deux chiffres, plutôt énigmatiques, ne peuvent plus être utilisés sous Döllner.
Bien qu’il n’y ait pas encore de détails à ce sujet, il est clair que le Q6 e-tron mesure 4,77 mètres de long, 1,94 mètres de large (sans rétroviseurs extérieurs) et 1,65 mètres de haut. L’empattement est de 2,90 mètres – ou 2,899 mètres pour être précis.
Il n’y a pratiquement aucune surprise en ce qui concerne le design de la carrosserie ; après tout, Audi elle-même n’avait exposé que récemment des prototypes peu camouflés, par exemple à l’IAA 2023. Les proportions de base avec un empattement long et des porte-à-faux courts étaient déjà clairement visibles avec le film de camouflage. Cependant, des éléments déterminants tels que le Singleframe fermé mais moulé en trois dimensions à l’avant sont également déjà connus. Les phares principaux sont cachés dans les prises d’air et les phares placés en hauteur ne sont que les feux de jour à LED. De nombreux graphismes lumineux différents sont possibles ici avec l’affichage pixel et à l’arrière.
Sur la vue latérale, on remarque un autre élément stylistique frappant que le chef du design aujourd’hui décédé, Marc Lichte, a déjà intégré dans l’e-tron quattro : l’élément noir au bas des portes indiquera l’emplacement de tous les éléments. -batterie importante. Reste à savoir si cette fonctionnalité se retrouvera également dans d’autres Audi électriques sans Lichte. « Rendre la technologie visible » était l’approche de l’époque. Audi utilise toujours ce principe directeur, mais il fait référence aux soi-disant « ampoules quattro », c’est-à-dire aux contours de la carrosserie sur lesquels reposent les montants D plats et inclinés.
Audi avait déjà présenté l’intérieur du Q6 e-tron dans le prototype blanc et gris à l’IAA, voici donc juste un bref aperçu. Audi déclare que l’intérieur est « plus que jamais orienté vers les besoins des clients ». Toutefois, cela ne signifie pas une rupture radicale ; l’intérieur du Q6 e-tron est également immédiatement reconnaissable comme étant une Audi. Il y a plus d’ajustements dans les détails.
Ce qui ressort principalement, c’est la disposition légèrement différente des écrans, qui caractérise le design. Visuellement, l’écran conducteur de 11,9 pouces du cockpit virtuel Audi et l’écran tactile MMI désormais de 14,5 pouces pour l’infodivertissement forment une seule unité. L’écran tactile est conçu comme un écran incurvé et s’incline vers le conducteur – le conducteur pourra atteindre le bord droit de l’écran à sa « portée du conducteur ». Un cadre commun entoure les deux écrans, dont la forme rappellera la calandre à cadre unique typique d’Audi. Un éclairage ambiant spécial garantira également que l’écran incurvé « flotte littéralement » la nuit. Un affichage tête haute en réalité augmentée est également disponible en option.
Coffre de 526 litres, capacité de remorquage de 2 400 kg
Plus en arrière, l’accent est moins mis sur la logique de fonctionnement que sur le confort et l’utilité. Avec son empattement de 2,90 mètres de long et son plancher intérieur plat sans tunnel de cardan d’un véhicule à traction intégrale à combustion, le Q6 e-tron sera « généreusement spacieux et spacieux ainsi que parfaitement adapté à un usage quotidien ». Le coffre peut contenir jusqu’à 526 litres. Si les dossiers des sièges arrière sont complètement rabattus – cela est également possible dans un rapport 40:20:40 – 1 529 litres sont disponibles. Et il y a un coffre de 64 litres sous le capot avant. Cela place le Q6 e-tron à un niveau comparable au Macan. Le coffre et le coffre sont légèrement plus grands chez la Porsche, tandis que l’Audi offre plus de volume de chargement avec les sièges arrière rabattus. Cependant, avec une capacité de remorquage allant jusqu’à 2,4 tonnes, l’Audi dépasse la Porsche de 400 kilogrammes.
Le Q6 e-tron est définitivement une première : il s’agit de la première série de modèles électriques construite dans l’usine principale d’Audi à Ingolstadt. Le Directoire et le Conseil de Surveillance ont décidé de convertir les usines existantes et de ne pas en construire de nouvelles. À Ingolstadt, par exemple, l’entreprise a mis en place sa propre ligne d’assemblage de batteries, tandis que Porsche fait pré-assembler les batteries par le fournisseur Dräxlmaier. Les EPI seront intégrés dans les chaînes de montage existantes – et construits avec les moteurs à combustion.
Le Q6 e-tron sera disponible à la commande à partir de mars à des prix commençant à 74 700 €, tandis que le SQ6 e-tron coûtera au moins 93 800 € en Allemagne. Les prix pour les autres pays n’étaient pas disponibles au moment de la rédaction. Les deux variantes seront livrées à partir de l’été 2024.
Source : Infos par mail ; disponible uniquement en allemand au moment de la rédaction
2024-03-18 21:03:37
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