Lars Hagberg/AFP via Getty Images
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La semaine dernière, les législateurs démocrates Ro Khanna et Zach Wahls ont écrit et éditorial dans L’économiste qui a décrit leur vision pour les démocrates de gagner les élections de mi-mandat qui approchent à grands pas et d’autres élections futures: essayez de reconquérir les districts du cœur industriel qui étaient autrefois des bastions démocrates, mais qui ont depuis changé de manière décisive au Parti républicain sous Donald Trump.
“Les Américains des régions durement touchées par la désindustrialisation se sentent abandonnés par le Parti démocrate”, écrivent-ils. “Les démocrates doivent démontrer que nous sommes le parti qui agit pour revitaliser les villes industrielles américaines.”
Pour gagner ces zones, Khanna et Wahls soutiennent que les candidats démocrates devraient mettre en évidence leurs récentes victoires législatives, y compris le plan de sauvetage américain et la loi sur les infrastructures bipartisanes, qui ont acheminé des milliards de dollars vers des villes en détresse, installant l’internet haut débit, réparant les routes et les ponts, etc. Plus encore, soutiennent-ils, les démocrates “devraient reconnaître et inverser les politiques commerciales et économiques désastreuses (adoptées par les deux partis) qui ont dévasté les villes industrielles américaines”.
Les sentiments anti-libre-échange exprimés par Khanna et Wahls sont à peu près la norme dans la politique américaine de nos jours. Autrefois lieu d’enthousiasme bipartite, le libre-échange est devenu un troisième rail. Il n’est pas étonnant que le président Biden ait largement suivi dans les pas protectionnistes du président Trump : circonscriptions électorales importantes dans le cœur industriel de l’Amérique se sentent brûlés par les politiques commerciales du passé.
Mais dans un livre à paraître, Le mythe de la mondialisation : pourquoi les régions sont importantes, l’auteur Shannon O’Neil soutient que c’est une énorme erreur pour les États-Unis de se retourner contre le libre-échange et d’essayer de faire cavalier seul dans l’économie mondiale. Au lieu de cela, soutient-elle, pour que le pays devienne plus compétitif à l’échelle mondiale et crée de bons emplois, nous devons trouver un terrain d’entente sur le commerce, en embrassant le Canada et le Mexique et en travaillant avec eux pour renforcer les chaînes d’approvisionnement régionales et notre capacité de production collective.
Le centre de fabrication nord-américain
Malgré l’utilisation populaire du terme « mondialisation », soutient O’Neil, ce que nous avons vu plus que toute autre chose au cours des quatre dernières décennies, c’est la régionalisation. Trois centres de fabrication régionaux ont émergé à cette époque : l’Asie, l’Europe et l’Amérique du Nord. Et tandis que l’Asie et l’Europe ont fait beaucoup de travail pour favoriser et investir dans les chaînes d’approvisionnement dans leurs centres régionaux, affirme-t-elle, l’Amérique du Nord est à la traîne.
O’Neil commence son livre par l’une des villes industrielles qui a été dévastée par la désindustrialisation : Akron, Ohio. Avant de connaître des temps difficiles, Akron était « la capitale mondiale du caoutchouc », produisant environ 60 % des pneus du monde. Dans les années 1980, cependant, les fabricants de pneus ont commencé à quitter Akron et la communauté a glissé dans une spirale descendante.
“Il est facile de considérer Akron comme une victime de la mondialisation”, écrit O’Neil. Mais le problème, soutient-elle, n’était pas vraiment le libre-échange ; c’était en grande partie «la régionalisation limitée des États-Unis», qui a nui à la viabilité économique de la poursuite des activités à Akron alors que le marché mondial des pneus devenait plus compétitif.
Avec l’aide des politiques favorables au commerce de leurs gouvernements, écrit O’Neil, les fabricants de pneumatiques et d’autres constructeurs automobiles basés au Japon, en Allemagne et en France ont développé des chaînes d’approvisionnement régionales qui leur ont donné un avantage concurrentiel. Les États-Unis, dit-elle, n’avaient pas encore poursuivi l’Accord de libre-échange nord-américain, qui favoriserait éventuellement la création d’un complexe de production couvrant les États-Unis, le Canada et le Mexique. “Avec les négociations de l’ALENA dans encore une décennie, les entreprises d’Akron n’avaient aucun partenaire vers qui se tourner face aux chaînes d’approvisionnement manufacturières asiatiques et européennes en plein essor”, écrit O’Neil.
Dans le récit d’O’Neil, l’ALENA, bien qu’imparfait, était exactement ce dont la fabrication américaine avait besoin pour continuer à être compétitive sur la scène mondiale. Après son adoption, le commerce entre les États-Unis, le Mexique et le Canada quadruplé et, dit-elle, les fabricants américains qui ont adopté le régionalisme ont prospéré.
O’Neil utilise l’industrie automobile comme l’un de ses principaux exemples. Elle considère qu’il s’agit de l’une des industries les plus intégrées régionalement en Amérique du Nord. Après que l’ALENA a fait baisser les tarifs et rendu moins cher et plus facile pour les constructeurs automobiles américains de déplacer des pièces à travers les frontières, ces entreprises ont pu construire des chaînes d’approvisionnement stratégiques qui les ont maintenues compétitives à l’échelle mondiale. Bien sûr, dit O’Neil, une partie de la fabrication à forte intensité de main-d’œuvre est allée au Mexique, où la main-d’œuvre est moins chère, mais cela a aidé les constructeurs automobiles américains à rivaliser avec leurs concurrents asiatiques et européens et les États-Unis – et les travailleurs américains – sont restés partie intégrante de la chaîne d’approvisionnement.
Elle dit qu’il suffit de regarder comment le SUV Ford Edge est fabriqué : “Ses sièges commencent leur vie dans le Tennessee, où les coussins en mousse fabriqués localement sont recouverts de tissu de Caroline du Sud et d’embellissements de Ciudad Juarez”, explique O’Neil. “Les sièges sont fixés à des rails moulés à Matamoros et expédiés en Ontario pour être montés sur des cadres métalliques. Le système de freinage, la batterie, le moteur et la transmission de l’Edge se dirigent tous vers la chaîne de montage finale le long de la même alambiquée – mais presque entièrement vers le Nord Américain — chemins.”
À la suite de l’ALENA, dit O’Neil, l’industrie automobile américaine en difficulté s’est redressée et a recommencé à prospérer. Loin de voir un exode des emplois dans l’automobile, les États-Unis ont vu la création de tonnes de nouveaux emplois. La chaîne d’approvisionnement, la main-d’œuvre diversifiée et l’accès aux consommateurs fournis par le centre régional nord-américain ont créé une industrie si dynamique que même les constructeurs automobiles étrangers, comme Toyota, ont commencé à sous-traiter aux États-Unis. Toyota a ouvert des usines dans des endroits comme Buffalo, la Virginie-Occidentale, l’Alabama et le Texas. “Onze des quinze usines nord-américaines de Toyota sont aux États-Unis”, écrit-elle.
Adopter le commerce régional dans plus de secteurs et investir dans les infrastructures pour faciliter davantage de commerce, soutient O’Neil, aidera la main-d’œuvre américaine à prospérer face à la concurrence de l’Asie et de l’Europe. Même lorsque les entreprises américaines sous-traitent une partie de la fabrication au Canada et au Mexique, de nombreuses pièces (ou « biens intermédiaires ») continueront d’être fabriquées aux États-Unis. “Lorsque les entreprises américaines achètent et vendent en Amérique du Nord, plus de travail reste à la maison que si elles s’installent plus loin”, écrit O’Neil. “Et ces emplois ne sont pas seulement des chercheurs, des spécialistes du marketing ou des directeurs de siège social ; ils sont également des machinistes et des ouvriers à la chaîne de montage dans des usines de fournisseurs basées aux États-Unis.”
O’Neil écrit que l’importation moyenne en provenance du Mexique est de “40 % fabriquée aux États-Unis”, ce qui signifie que 40 % des pièces qui entrent dans le produit final sont toujours produites aux États-Unis. L’importation canadienne moyenne, quant à elle, est de 25 pour cent faite aux États-Unis. “Quant à un produit venant de Chine ? Seulement 4 % de celui-ci a été fabriqué aux États-Unis”, écrit-elle. C’est une grande raison pour laquelle, soutient-elle, études ont constaté que le commerce avec la Chine a tué des millions d’emplois américains et détruit des villes dans le cœur industriel, mais études du commerce avec le Mexique et le Canada “ont trouvé des effets limités sur les emplois et les communautés”.
“Lorsque des usines ouvrent en Chine, au Vietnam, en Pologne ou en Roumanie, les fournisseurs américains ne reçoivent aucune commande supplémentaire”, écrit O’Neil. “Lorsque des usines ouvrent au Mexique et au Canada, elles achètent plus de pièces et d’intrants aux États-Unis pour alimenter leurs chaînes de montage que partout ailleurs dans le monde.”
De la façon dont O’Neil le voit, l’ALENA a été une réussite, et elle déplore le fait que les États-Unis n’ont pas continué à bâtir sur ce succès. Bien sûr, le président Trump a signé l’accord États-Unis-Mexique-Canada (USMCA) en 2020qui a modernisé l’ALENA, mais, selon O’Neil, l’accord comporte trop d’éléments protectionnistes et il ne va pas assez loin pour rapprocher l’Amérique du Nord et l’aider à concurrencer les centres de fabrication asiatiques et européens.
“Les États-Unis continuent d’être moins intégrés à leurs voisins que leurs rivaux commerciaux européens ou asiatiques, car une plus grande partie de leur commerce va toujours vers des pays extérieurs à leur région plutôt qu’à l’intérieur de celle-ci”, écrit-elle. Elle soutient que les États-Unis devraient faire plus : investir dans des infrastructures en ruine à nos frontières, réduire les tarifs dans un plus grand nombre de secteurs, réduire les formalités administratives empêchant une plus grande intégration, augmenter le nombre de travailleurs qui peuvent travailler au-delà des frontières et favoriser des relations plus amicales avec le Canada et le Mexique pour développer une stratégie continentale.
“L’exploitation des variations des trois pays en matière de capital, de main-d’œuvre et de ressources naturelles, de sources d’information et de grappes d’innovation, permet aux entreprises nord-américaines de fabriquer des produits plus rapidement, moins chers et meilleurs qu’elles ne le pourraient dans un seul pays”, O’Neil écrit. “L’intégration de l’Amérique du Nord crée un marché intérieur plus vaste et permet aux fournisseurs américains de bénéficier des accords de libre-échange plus étendus du Canada et du Mexique avec le monde. Cela créera et protégera des emplois aux États-Unis.”
O’Neil est optimiste quant à l’avenir de la fabrication aux États-Unis si elle reste ouverte sur le monde et embrasse ses voisins. Elle souligne que les coûts de la main-d’œuvre augmentent en Asie et en Europe, car leur croissance démographique ralentit et ils ont moins de travailleurs pour occuper des emplois. De plus, à mesure que les machines deviennent de plus en plus importantes pour la production, l’avantage technologique des États-Unis sur ses concurrents l’aidera à devenir une puissance manufacturière encore plus grande. “Les États-Unis peuvent gérer la concurrence”, écrit-elle. “Mais ce sera plus facile et mieux fait avec des partenaires.”
Bien sûr, il y a probablement beaucoup d’Américains – en particulier dans les villes industrielles politiquement importantes qui parsèment le cœur industriel – qui n’accepteront pas l’argument d’O’Neil, ou du moins, ne croiront pas qu’un quelconque libre-échange puisse les aider. Même O’Neil reconnaît que la politique de mise en œuvre de sa vision régionaliste est délicate.
