C’est le bon moment pour tester dans un aéroport aujourd’hui. Cela nous permettrait de savoir si voler seul est vraiment plus amusant que conduire une GT, comme le prétendait un jour Opel. Le slogan publicitaire « Nur Fliegen ist schöner » utilisé par Rüsselsheim pour la GT est désormais devenu presque aussi légendaire que la voiture elle-même. Mais aujourd’hui, il s’agit de quelque chose de différent. Avez-vous vraiment besoin de si peu pour profiter pleinement du plaisir de conduire ? Ou faut-il tout mettre en œuvre avec la Chevrolet Corvette, le grand exemple américain ?
L’Opel GT à l’intérieur, très différente des Kadett de l’époque.
Gardons les deux pieds sur terre et limitons-nous à une comparaison du cockpit avec le Cessna dans le hangar à côté. Tout se ressemble : les nombreux écrans, les sièges baquets, le tableau de bord incliné. La principale différence se situe au milieu de l’habitacle, où l’avion de sport dispose naturellement d’un manche de commande. Dans la GT, il y a un levier à cet endroit qui permet au conducteur d’étendre les phares rabattables. Dans l’air? Nous le ferons une autre fois.
Chevrolet Corvette C3 à l’intérieur.
1.9 d’Opel GT au gaz
Un tour de l’aéroport dans la GT dorée est également très divertissant, notamment en raison de la bonne adhérence. Il est difficile de croire que techniquement, il ait beaucoup de points communs avec le bon vieux Kadett. Cette talentueuse voiture de sport ne fait certainement pas penser à une bonne technologie de masse. La gracieuse Opel « vole » agilement entre les pylônes lors du test de slalom. La direction directe, un peu lourde, offre un bon retour d’information et comme le moteur quatre cylindres de 1,9 litre s’accroche si bien à l’accélérateur, nous appuyons profondément sur l’accélérateur une fois que nous avons laissé les cônes derrière nous. Qui sait, peut-être dépasserons-nous le Cessna, qui vient de décoller sur la piste à côté de nous. Mais nous n’avons aucune chance ! Même si tout semble assez rapide dans le petit intérieur. En matière de sprint et d’accélération intermédiaire, il devient clair que la GT partage sa technologie avec les voitures ordinaires.
Une taille et demie plus grande
C’est une autre histoire avec la Chevrolet Corvette. Pour découvrir l’ampleur de la différence de performances, nous entrons dans la C3, un exemplaire de 1972 si impeccablement restauré qu’il en est presque trop agréable à conduire. La voiture de sport américaine semble une taille et demie plus grande que la GT, mais présente par ailleurs des similitudes frappantes. Ce n’est pas étonnant : les deux voitures ont les mêmes racines ; Le modèle d’étude Mako Shark du styliste GM Larry Shinoda a servi de modèle. Comme la vue sur le capot, qui est encadré par les arêtes vives des ailes. C’est comme l’Opel, mais en écran large. Cependant, la Chevrolet exprime encore plus la forme de la bouteille de coca avec une taille de guêpe que l’Allemande. Le designer d’Opel, Erhard Schnell, avait non seulement réduit le thème de la Corvette aux proportions européennes, mais avait également éliminé le gras des endroits où la Corvette avait été conçue un peu trop somptueusement.
T-top : toit targa amovible
Les faiblesses conceptuelles restent malheureusement les mêmes des deux côtés de l’Atlantique. Les propriétaires de GT et de Corvette sont agacés par le minuscule « coffre à bagages », qui n’est accessible que de l’intérieur. Mais les propriétaires de Corvette bénéficient des avantages d’un toit targa amovible, également connu sous le nom de « T-top ». Les conducteurs d’Opel se réchauffent toujours considérablement dans leur voiture exiguë par temps chaud ; l’aéré « Aero » est resté un prototype. L’intérieur de couleur menthe de la C3 testée révèle que la qualité des matériaux utilisés par Chevrolet dans la Corvette était au mieux médiocre. Les Américains, soucieux de préserver les apparences, ont réussi à masquer cela en partie grâce à un design extravagant.
V8 de 5,7 litres
Mais le moment est enfin venu de tourner la clé contre l’Américain. Là où la GT n’émet qu’un bruit sourd au ralenti, la Corvette V8 rugit à travers la prairie comme une tornade. Fermez les yeux et vous vous imaginez spontanément dans un western ; très approprié, car la couleur de peinture « War Bonnet Yellow » s’inspire d’une tenue de guerre indienne. Pourtant, le petit bloc de 5,7 litres a des intentions pacifiques, malgré son acoustique combative. Bien qu’elle ait perdu de la puissance au profit de meilleures valeurs d’émissions au début des années 1970, le conducteur ne se sent jamais sous-alimenté. Cela est dû au couple important, qui est transmis à l’essieu arrière via une transmission automatique à trois vitesses avec des rapports de démultiplication longs. La cylindrée est en effet difficile à remplacer. Mais aussi le son dramatique, qui rend toujours la performance plus spectaculaire qu’elle ne l’est en réalité.
Étonnamment, la C3 n’est pas une voiture de sport cool. Ce n’est pas non plus une bête sauvage comme la Ford Mustang. Contrairement à cette voiture, qui se cabre et tangue parfois comme un cheval de rodéo en colère, elle fait même preuve d’un certain degré de raffinement. De courtes crêtes transversales peuvent rendre les essieux agités et envoyer des vibrations à travers la carrosserie en plastique, mais la Corvette sait si bien gérer les longues bosses qu’on a presque envie de la déclarer Gran Turismo. Les trajets plus longs ne sont pas une punition et grâce à la stabilité convaincante en ligne droite, vous pouvez conduire de manière détendue légèrement plus vite que l’autoroute américaine. Même la distance de freinage répond aux exigences de l’Ancien Monde : avec une distance de 52,3 mètres, la Corvette s’arrête plus d’une longueur de voiture plus tôt que l’Opel GT avec une vitesse initiale de 100 km/h.
La technologie Corvette C3 était déjà datée de 1967
La direction mérite également des éloges : peu de jeu et précise mais pas nerveuse. Les réglages souples le gênent beaucoup lors du test de slalom. Si vous venez de survoler les cônes en GT, vous aurez l’impression de piloter un camion de 40 tonnes sur le parcours de slalom en Chevrolet. Cette impression n’est pas totalement infondée : sous la carrosserie légère se trouve un lourd châssis en échelle ; la technologie de la C3 était déjà datée de 1967. Mais elle reste encore aujourd’hui une voiture très fascinante.
L’Opel GT également populaire aux États-Unis
La GT est également fascinante à sa manière. Les Américains l’appréciaient ; la majeure partie de la production GT est allée aux États-Unis. Le fait que l’Opel doive reconnaître sa supériorité sur la Corvette dans cette comparaison a tout à voir avec le fait que la Chevrolet est allée encore plus loin à bien des égards. Le comportement de conduite plus agile et les coûts inférieurs plaident en fait en faveur de la GT. Sa signification historique est encore plus grande du point de vue allemand. Mais nous préférons quand même naviguer vers le coucher du soleil dans une Chevrolet Corvette C3. Nous ne pouvons pas imaginer que voler soit plus amusant !
Opel GT 1900
Le moteur de 1,9 litre du Rekord ne rentre sous le capot que grâce à une saillie en forme de bulle dans la tôle. Par souci d’espace, le couvercle de soupape du quatre cylindres CIH de 90 ch a dû être biseauté à l’avant. Le moteur est placé loin en arrière, mais la répartition du poids n’est pas aussi bonne que celle de la Chevrolet à 56:44. L’Opel n’a pas de coffre, seulement un compartiment de rangement accessible depuis l’intérieur. Lorsque la roue de secours est rangée à l’intérieur, il reste moins de la moitié des 190 litres normalement disponibles. Déplier les phares rabattables caractéristiques avec le levier de traction sur le tunnel central demande beaucoup de force. Les roues en acier aux lignes simples avec des capuchons centraux chromés sont typiques de la GT 1900.
Chevrolet Corvette C3 350
Les roues Rally en option correspondent parfaitement à l’apparence machiste de la C3. Egalement attrayantes, mais difficiles à utiliser : les poignées de porte pliantes encastrées. Les détails frappants sont la fausse bouche d’aération « Egg Crate » et l’inscription Stingray sur les flancs. La couleur vive « War Bonnet Yellow » s’inspire des décorations en plumes des chefs amérindiens et a été ajoutée à la gamme de couleurs en 1971. Ici non plus, pas de hayon, on accède au compartiment arrière pour ranger le T-top et les bagages (142 litres) en rabattant les dossiers des sièges vers l’avant. Le V8 de 350 pouces cubes était déjà affaibli par des réglementations plus strictes en matière d’émissions l’année de construction de notre voiture d’essai (1972) et n’envoyait que 200 ch à l’essieu arrière à 4 400 tr/min.
2024-03-17 15:31:40
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