Pourquoi l’armateur japonais s’en est sorti avec un oeil au beurre noir

L’Organisation maritime internationale souhaite donc introduire de nouvelles normes de sécurité pour le transport des voitures électriques en 2024. Les lignes directrices pourraient dicter, entre autres, le degré de charge d’une batterie. De nouveaux produits chimiques pour éteindre les incendies, des couvertures anti-feu spéciales, des distances plus grandes entre les véhicules électriques et d’autres mesures sont également discutés. Jusqu’à présent, les échecs japonais en matière de protection contre les incendies ne peuvent être évoqués.

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Le groupe Imabari s’en tient à son modèle commercial de construction, d’affrètement et d’exploitation simultanés des navires de transport, principalement parce que le système d’assurance dans l’industrie du transport maritime minimise finalement les risques. Selon le patron de la société Higaki, le paiement d’une compensation élevée à l’Egypte en raison du blocus de l’importante route maritime par le “Ever Given” n’a eu “pas d’impact majeur” sur les bénéfices. Les détails sont restés dans le flou car l’entreprise familiale ne publie que quelques chiffres clés. Pour la construction navale elle-même, le japonais a récemment annoncé un chiffre d’affaires annuel de 2,4 milliards d’euros et un bénéfice net de 40 millions d’euros.