L’histoire de l’i3 commence en 2008. Chez BMW, ils se demandaient à quel point leur portefeuille de produits était évolutif. Oui, les ventes explosaient et de gros bénéfices étaient déjà réalisés au siège de Munich, mais cela continuait de ronger. Combien de temps pouvons-nous continuer ainsi ? À quoi ressemblera la mobilité du futur, en particulier dans les villes en constante expansion ? La direction a décidé de ne pas toucher au développement de produits existants et de mettre une équipe spéciale au travail. Emmené par Ulrich Kranz (qui a été recruté par Apple l’an dernier pour s’occuper des voitures là-bas), la mobilité de demain devait se résumer en une seule voiture. Un modèle qui était destiné à devenir un pionnier.
Pour les mégapoles
Le club de Kranz a littéralement commencé avec une feuille de papier vierge dans un loft caché quelque part sur la propriété de Munich, complètement isolé du reste du département de développement de produits. Les développements mondiaux ont été cartographiés et bientôt l’idée est née que BMW devrait apporter une voiture qui pourrait relever les défis du nombre croissant de « mégapoles » dans le monde. Une citadine électrique. Les batteries étaient encore chères au début de la dernière décennie et la densité d’énergie n’était pas aussi bonne que les batteries que nous trouvons maintenant dans notre VE. Le véhicule devait donc être le plus léger possible.
Connecté via l’application
Non seulement la nouvelle citadine devait être légère, mais l’équipe Kranz a également pris en compte d’autres développements futurs. Même alors, les hommes voyaient que les voitures devaient être « connectées ». Maintenant, nous pensons que c’est la chose la plus normale au monde, mais l’i3 a été la première BMW à avoir une application qui permet à l’utilisateur de rester en contact avec sa voiture. La «i-team» a également pensé à des solutions de recharge et a développé sa propre wallbox et sa propre carte de recharge, ce que nous ne recherchons plus maintenant. Il prévoyait également que la charge rapide deviendrait un élément important de l’e-mobilité, donc avoir une fonction de charge rapide figurait directement sur la liste.
Lancement du concept i3 à l’IAA 2011
En 2011, le temps était venu. Après de nombreuses rumeurs sur le nouveau « Megacity Vehicle » de BMW, la présentation de de i3 Concept à l’IAA de Francfort. Une citadine au look futuriste avec un espace intérieur surprenant et des portes suicides. Typiquement un concept-car. Cependant, BMW a immédiatement déclaré que ce modèle entrerait en production, à la surprise de beaucoup. Cependant, le constructeur a tenu parole et une voiture révolutionnaire est donc arrivée sur le marché.
Prolongateur d’autonomie
La version de production de l’i3 lancée en 2013 était pratiquement la même que le prototype de Francfort. La conception unique de la voiture, avec un soi-disant module Drive qui comprend la suspension de roue, la transmission, la batterie et la structure de collision et un module Life séparé et extrêmement léger en fibre de carbone et en plastique, a été conservée dans le modèle de production. Cette première i3 de série ne pesait que 1 170 kilos, un chiffre unique pour une voiture électrique. En raison du faible poids et du centre de gravité bas, l’EV se dirigeait comme une vraie BMW et l’autonomie était raisonnable pour l’époque malgré la petite batterie de 19 kWh (190 km selon la méthode de mesure NEDC). Jusqu’en 2018, l’i3 était également disponible avec un prolongateur d’autonomie : un petit moteur de 34 ch du scooter BMW C650GT, qui pouvait recharger la batterie. La batterie de l’i3 a été mise à niveau deux fois au cours des neuf dernières années : d’abord à 33,2 kWh, puis à 42,2 kWh. BMW a continué à s’en tenir obstinément à l’indication de la capacité de la batterie en Ah avec l’i3.
Jusqu’à 310 kilomètres WLTP
Avec cette batterie plus grande, l’autonomie a finalement augmenté à 310 kilomètres selon la méthode de mesure WLTP plus stricte, atteignant un point où, en combinaison avec la fonction de charge rapide de 50 kW, le prolongateur d’autonomie est devenu redondant. Outre les meilleures batteries susmentionnées, l’introduction des i3 plus sportifs et un lifting minimal, l’i3 2013 est resté inchangé en production jusqu’à il y a quelques semaines. Unique dans l’industrie automobile.
BMW i3 en route pour Leipzig sur le chargeur rapide, avec 50 kW qui ne sont plus d’actualité.
charge rapide
En 2022, l’i3 peut toujours suivre le rythme des performances, de la maniabilité, de l’autonomie et de la charge rapide. La charge rapide avec 50 kW n’est plus la référence, mais l’i3 passe très vite à cette vitesse de charge et la tient également bien. La courbe de charge bien connue ressemble plus à une montagne de table.
Frustrant sur l’autoroute
Cela ne veut pas dire qu’une i3 est la voiture idéale pour un long trajet jusqu’à Leipzig sur l’autoroute allemande. Pourtant, nous avons ramené l’i3 à ses racines pour un voyage d’adieu. La BMW le mérite. Avec Nimègue comme point de départ, le point final à Leipzig était à 565 kilomètres. Dans des conditions relativement chaudes et avec une vitesse de croisière de 110 km/h, nous avons eu besoin de trois arrêts de charge d’une demi-heure. Ce n’est plus ce à quoi nous sommes habitués, mais dire que nous avons vraiment abandonné ? Non, même si c’est un peu frustrant de se faire dépasser par de gros diesels sur la voie de gauche. Sur notre trajet nous avons réalisé une consommation moyenne de 14,3 kWh et là aussi il s’avère que les performances de la BMW restent proches des chiffres officiels. Avec une batterie de 42,2 kWh, cela correspond à une autonomie d’environ 295 kilomètres. Aucun problème avec ça.
Tout passera, car à 110 km/h, vous êtes un conducteur très lent en Allemagne.
Lors d’un tel voyage, vous remarquez que les sièges de l’i3 ne sont pas conçus pour un siège confortable sur de longs trajets, bien qu’ils conviennent à une utilisation normale aux Pays-Bas. Le reste de l’intérieur est toujours à la pointe de la technologie dix ans après le développement. Ou devrions-nous l’appeler intemporel?
Ressemble à un concept car de conduite
Le fait est que dans une i3, vous avez toujours la sensation de conduire quelque chose de spécial. Il ressemble à un concept-car de conduite. Une vraie BMW, bien sûr. L’i3 se sent et se comporte comme une BMW. Il est extrêmement raide. Malgré le châssis assez rigide, aucun grincement, bip ou cliquetis ne se fait entendre. Nous voudrions qualifier le système iDrive de “pic BMW”. En d’autres termes, cela n’a fait qu’empirer après cela, même s’il s’agit toujours de l’un des meilleurs systèmes de contrôle du marché. D’accord, le régulateur de vitesse adaptatif n’est pas aussi bon que les nouvelles BMW et il nous manque les dernières fonctionnalités de connectivité, mais sinon nous n’avons rien à redire. L’espace à l’avant de l’i3 est énorme, le design de la cabine salon et du tableau de bord ne peut être comparé à aucune voiture. Cela commence par l’embarquement. Les petites portes suicides pour les passagers arrière, le seuil inachevé exposant la construction de la cage en carbone, le cuir tanné à la feuille d’olivier, la belle planche de bois incurvée au-dessus du tableau de bord ; nous oserions l’appeler un summum du design scandinave, si ce n’était du fait que l’i3 a été conçu en Bavière. Une attention particulière est accordée au matériau fibreux à partir duquel les panneaux de porte et une grande partie du tableau de bord sont formés. Le kénaf est un matériau produit de manière neutre pour le climat à base de fibres végétales, dont le collègue Bas van Putten a un jour découvert qu’il possède des propriétés qui neutralisent le chauffage de l’habitacle. Toujours très spécial. Au cours de toutes ces années, l’intérieur n’a pas du tout changé. Même les couleurs disponibles de rembourrage et d’incrustation sont restées les mêmes.
Preuve que l’i3 était très en avance sur son temps en 2013, également dans ce domaine. Jetez un coup d’œil à l’habitacle de la Volkswagen ID.3 et vous constaterez immédiatement à quel point l’influence révolutionnaire de l’i3 a été importante sur la conception des voitures.
Un employé peut facilement soulever un panneau latéral.
Panneaux latéraux relevables
En parlant de conception. L’usine de Leipzig, où la dernière série d’i3 est sortie de la chaîne de production lors de notre visite, est un chef-d’œuvre architectural, conçu par l’architecte de renommée mondiale Zaha Hadid. Elle croyait que tous les employés devaient avoir un contact avec la chaîne de production, alors on voit des corps inachevés glisser sur un rail le long de la cantine et des bureaux. L’installation spéciale où l’i3 (et jusqu’à l’année dernière aussi l’i8) a été fabriquée fonctionne à l’énergie éolienne. Une visite dans une usine automobile impressionne toujours, mais celle-ci est vraiment quelque chose de spécial. La directrice de production Daniela Eschlbeck nous fait fièrement visiter « son » usine. “Une seule personne peut soulever les panneaux latéraux en carbone de l’i3, ce qui est unique”, explique-t-elle. « Et nous sommes énergétiquement neutres. Nous réutilisons également des matériaux dans le processus de production. Par exemple, le matériau résiduel de la production des panneaux latéraux est réutilisé pour la production du panneau de toit. Autre particularité : le mariage entre le châssis et la carrosserie se fait ici beaucoup plus tardivement que dans les autres usines automobiles. Le module Life est déjà en grande partie prêt lorsque vient le temps pour nous de le monter sur le module Drive.
Tout se déplace dans l’usine sur des plates-formes à conduite autonome et une pile à combustible à hydrogène entraîne les trains qui amènent les pièces. Eschlbeck nous montre un écran d’ordinateur qui montre que 1 000 voitures supplémentaires doivent être construites pour atteindre l’objectif final de 250 000. « Il est difficile de croire que tout cela va se terminer dans dix jours. On tourne à pleine puissance jusqu’au bout. Nous avons même obtenu une livraison prioritaire pour les semi-conducteurs, car la date de fin était déjà fixée et tous les i3 avaient déjà été vendus. Après cela, nous rénoverons et préparerons la production du nouveau Mini Countryman, qui sera également disponible en variante entièrement électrique. Nous devons recycler les gens, en particulier les employés de la production de fibre de carbone, mais heureusement, nous aurons bientôt besoin de plus de personnes que nous n’en avons actuellement au travail.
Le mariage entre le châssis et la carrosserie se fait ici bien plus tardivement que dans les autres usines automobiles.
Extrême
Le groupe BMW dispose désormais de toute une gamme de voitures électriques, de la Mini à la nouvelle BMW i7, mais le développement de la i3 a été le signal de départ. Sous la devise “Power of Choice”, BMW opte désormais pour l’électrification de modèles également disponibles avec un moteur à combustion interne. La technologie de l’i3 était-elle finalement une impasse ? Wieland Bruch, porte-parole de l’électromobilité chez BMW AG : « L’i3 était délibérément très extrême, afin que nous puissions apprendre beaucoup des nouvelles technologies. Par exemple, dans l’iX, nous utilisons des composants en carbone, tandis que nous avons continué à utiliser des matériaux recyclés dans toute notre gamme de produits. De plus, n’oubliez pas qu’avec l’i3, nous avons attiré de nombreux nouveaux clients précisément en raison de son caractère révolutionnaire, des personnes qui auparavant ne choisissaient pas une BMW. Dans un sens, l’iX remplit désormais également ce rôle. Cette voiture a un design intérieur différent et est bien plus avancée que les autres en termes de conduite autonome et de connectivité. Cela peut sembler contradictoire, car même s’il n’aura pas de successeur, nous considérons l’i3 comme un grand succès au sein de BMW. En tant que pionnier, il a plus que rempli son rôle prometteur à l’interne et à l’externe.
En 2022, une batterie plus grande dans une voiture plus lourde est moins chère
Malgré les commentaires positifs et la fierté des employés de BMW, la visite à Leipzig nous attriste. L’histoire de l’automobile s’est écrite ici, nous vivons la fin d’une époque. Après les dix derniers exemplaires spéciaux “Homerun”, c’est désormais bien fini pour cette voiture unique. La technologie de la batterie s’est développée si rapidement que l’i3 n’était plus en mesure de suivre l’autonomie et les vitesses de charge des nouveaux véhicules électriques. Le processus de production et les matières premières pour la structure en carbone léger sont devenus trop chers. En termes simples : en 2022, il sera moins cher de mettre une batterie plus grosse dans une voiture plus lourde. Dommage, car l’efficacité n’est-elle pas le but ultime ? En fait, ils le pensent aussi chez BMW, mais il faut aussi écouter le marché et gagner de l’argent.
Le premier classique électrique ?
La question qui nous hante toujours : sera-ce le premier classique électrique ? C’est peut-être juste. Après tout, l’i3 était destiné à être révolutionnaire, à bien des égards. Cela a été une voiture très influente, pour BMW et bien au-delà. La marque bavaroise a eu le courage d’adopter une approche complètement différente à une époque où les affaires courantes fonctionnaient encore bien. Cela mérite beaucoup d’éloges. Un bon signe avant-coureur du statut de classique est que la voiture a déjà une grande communauté de fans. Quand toutes les voitures seront électriques, la i3 sera considérée comme la grande pionnière. En route pour demain. Toujours.
