2023-09-19 07:00:00
Première étape : modifier le seuil entre Nossen et Meissen
Selon Sauter, les traverses en béton vétustes seront remplacées l’année prochaine sur une longueur d’environ trois kilomètres. L’État libre y contribue à hauteur de 1,7 million d’euros, la contribution propre du NRE s’élève à 150 000 euros et le déficit de financement estimé à 3,5 millions d’euros sera comblé grâce au financement fédéral. Le remplacement des traverses aurait de toute façon été nécessaire pour le trafic de marchandises existant. Sauter a déclaré qu’ils ne procédaient pas à des réparations de fortune, mais qu’ils construisaient de manière à ce que les trains puissent rouler plus rapidement si le trafic de passagers était réactivé. Il considère donc ces travaux comme un investissement dans l’avenir à long terme de l’itinéraire.
Il n’y a pas encore d’estimation des coûts pour la rénovation de l’itinéraire Döbeln – Meissen
Sauter ne veut pas donner d’estimation du coût d’une modernisation complète du tracé sur les 40 kilomètres entre Döbeln et Meissen. Il dit que les chiffres précédents sont douteux compte tenu de la hausse des prix des matériaux et des services de construction. En outre, différentes versions sont envisageables – par exemple, intégrant partiellement la technologie des boîtes de signalisation de l’époque impériale. Bien qu’il s’agisse d’un musée, il est sûr et fonctionne parfaitement.
Si l’on ne comptait que sur l’ancienne technologie, 35 employés au poste de signalisation seraient nécessaires. Selon le patron du NRE, cela n’est pas réaliste, notamment compte tenu de la situation tendue du marché du travail. L’effectif de son entreprise ne compte que 20 salariés. Ces cheminots ont déjà rénové le tracé là où cela s’est révélé nécessaire.
Réactivation des routes fermées versus réactivation du trafic passagers
Le ministère saxon des Transports (SMWA) évoque à plusieurs reprises dans ses communiqués de presse la réactivation des lignes ferroviaires désaffectées. Interrogé, le ministère admet que cette formulation est incorrecte. De nombreuses lignes ne sont pas fermées, elles ne sont tout simplement plus utilisées par les trains de voyageurs. “Depuis le début du débat, le SMWA a associé le principe de ‘réactivation des lignes ferroviaires désaffectées’ à l’objectif de reprise des services de transport ferroviaire local de voyageurs sur les itinéraires ferroviaires”, explique le ministère. “Dans l’intérêt d’une information compréhensible, le SMWA s’abstient de faire une distinction entre les termes ‘fermé’ et ‘supprimé’. Pour les usagers, l’intérêt réside dans la question de savoir si l’itinéraire concerné peut à nouveau être utilisé par les trains de voyageurs à moyen terme.”
Selon vos déclarations, l’Autorité fédérale des chemins de fer (EBA) est responsable de la procédure formelle de déclassement d’une infrastructure ferroviaire conformément à l’article 11 de la loi générale sur les chemins de fer. L’État de Saxe ne pouvait et ne peut pas fermer des routes de sa propre initiative.
Marco Henkel, conférencier à SMWA
Locataire de l’itinéraire : Commander un transport régional avant la rénovation des itinéraires sensible
Sauter estime qu’il est important que les associations spécialisées VVO et VMS ordonnent le plus rapidement possible le transport de passagers. Cela pourrait encourager les politiciens aux niveaux national et fédéral à débloquer des fonds supplémentaires pour la modernisation des infrastructures en raison de la nécessité de les réactiver. VVO et VMS ont jusqu’à présent soutenu exactement le contraire et souhaitent commander au plus tôt lorsque l’itinéraire permettra une circulation ferroviaire moderne à grande vitesse. Le porte-parole du VVO le précise également : l’infrastructure, c’est-à-dire la ligne ferroviaire elle-même, ne relève pas de la responsabilité ou de la compétence de l’association des transports. L’Etat et le bailleur devraient décider entre eux de leur état de développement.
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