Plans maglev ultrarapides sur les cartes

Stacy Shi

Le temps de trajet entre Guangzhou et Hong Kong pourrait être réduit à 30 minutes dans le cadre d’un plan pour un itinéraire pour les trains maglev avec des vitesses allant jusqu’à 650 kilomètres à l’heure.

Le plan verrait un cercle entre Hong Kong, Shenzhen et Guangzhou, a déclaré Chen Xiangsheng – académicien à l’Académie chinoise d’ingénierie et doyen du Collège d’ingénierie civile et des transports de l’Université de Shenzhen – lors d’un forum du week-end à Guangzhou.

Chen a déclaré que le projet était nécessaire car la densité du flux de passagers entre Guangzhou, Shenzhen et Hong Kong atteindra 260 millions de personnes d’ici 2035.

Les trains à grande vitesse de West Kowloon à Guangzhou South voyagent à 200 km/h, le trajet dure 48 minutes. Chen a déclaré que les trains maglev pourraient atteindre Guangzhou en 30 minutes.

Les plans incluent le départ de Guangzhoudong, de la nouvelle ville de Zhujiang et de Guangzhou, l’option préférée étant Guangzhoudong, Dongguan Guancheng et le district de Shenzhen Xiangmihu.

“Toutes les options s’étendraient à l’aéroport international de Guangzhou Baiyun au nord et à Hong Kong Kowloon au sud”, a déclaré Chen.

Un système de test de lévitation électrique développé par le fabricant CRRC Changchun Railway Vehicles a achevé sa première opération en mars, jetant les bases de nouvelles applications d’ingénierie.

Pendant ce temps, l’administration de Hong Kong s’est éloignée de l’idée d’un système ferroviaire de transport en commun surélevé dans la nouvelle zone de développement de Hung Shui Kiu-Ha Tsuen à Tuen Mun. Des bus ou des trolleybus respectueux de l’environnement seront utilisés à la place.

Dans un rapport au conseil du district de Tuen Mun, des experts du département de génie civil et de développement ont déclaré qu’un mode routier a une plus grande flexibilité dans l’ajustement des itinéraires et des fréquences de service pour faire face au développement progressif de la région et aux besoins de transport à différents moments.

“Les stations du mode vert basé sur la route sont principalement au niveau du sol”, indique le rapport. “Par rapport au mode ferroviaire vert surélevé, ils sont plus accessibles, ont un impact visuel moindre et peuvent être mieux intégrés à l’environnement.”

De plus, les temps de trajet des modes verts basés sur la route et sur le rail sont comparables, mais le coût du mode vert est moindre. Le ministère suggère que le mode vert soit séparé du reste du trafic routier aux principaux carrefours pour assurer une fluidité du trafic.

Mais le législateur Michael Tien Puk-sun a insisté sur la mise en place d’un système ferroviaire de transport en commun surélevé, affirmant qu’un mode routier ne pourrait pas répondre aux besoins de déplacement quotidiens de 200 000 personnes et pourrait entraver d’autres transports.

Et le législateur Gary Zhang Xinyu craint que le coût global d’un mode routier ne soit pas inférieur à celui d’un système ferroviaire, et que des travaux de renforcement supplémentaires soient nécessaires en plus des coûts de maintenance.

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