On a beaucoup parlé ces derniers temps de la façon dont les compagnies aériennes se sont empressées d’ajouter de la capacité, quelle que soit leur capacité à l’exploiter. C’est vrai, et Delta l’a prouvé avec des résultats décevants au T2 hier grâce aux pressions de cette croissance excessive qui a rongé les bénéfices plus élevés attendus. Nous l’avons vu partout dans le monde avec des retards de sécurité massifs, d’horribles problèmes de perte de bagages et des performances médiocres.
Les observateurs occasionnels pourraient supposer que cela signifie que chaque aéroport est plein à craquer, mais ce n’est pas le cas. Alors, je me suis assis avec un verre de Port Charlotte, Cirium données, et Cartographe du grand cercle pour voir l’état actuel des choses.
Commençons par les États-Unis où la différence peut être assez dramatique. Dans un billet la semaine prochaine, j’examinerai les marchés internationaux.
J’ai débattu de l’opportunité d’utiliser des vols ou des sièges pour ma métrique, mais dans de nombreux endroits, le problème semble être basé sur le nombre de voyageurs/sièges et non sur la capacité des pistes – les aéroports de New York étant l’exception – alors je suis resté avec des sièges. Pour toutes ces cartes, j’ai comparé les sièges de départ prévus en juillet 2022 à juillet 2019.
Tout d’abord, nous avons les 10 meilleurs aéroports des États-Unis sur la base des chiffres de 2022. Voici cette carte :
Top 10 des aéroports américains par sièges réguliers – juillet 2022
La première ligne est le classement de juillet 2022 suivi de (classement de juillet 2019)
La dernière ligne indique la variation en pourcentage des sièges entre juillet 2022 et juillet 2019
Atlanta reste sans surprise numéro un, mais il est toujours inférieur de plus de 15% au nombre de sièges qu’il avait en activité en 2019. Cela est principalement dû au fait que Delta reste plus conservateur.
Vous pouvez certainement voir une tendance de l’évolution de la capacité. Les hubs mondiaux sont les plus touchés tandis que les hubs plus centrés sur le pays qui desservent le centre du pays ainsi que les destinations de loisirs ont fait mieux. Un aéroport qui a résisté à cette tendance dans une certaine mesure est Dallas/Fort Worth, qui est à la fois une plaque tournante mondiale en plein essor et une opération intérieure massive pour les Américains. Il est toujours en très légère baisse par rapport à 2019, mais il a bondi de deux places dans le classement, devançant Chicago O’Hare et Los Angeles.
LA est le grand perdant du top 10, toujours environ un quart en dessous de son nombre de sièges normal. Vous pourriez supposer qu’il s’agit de l’Asie et du fait qu’elle n’a pas vraiment rouvert, mais ce n’est pas tout. C’est tout. La capacité intérieure est toujours en baisse de plus de 21 %. Voici comment cela se décompose par compagnie aérienne.
Sièges au départ des vols intérieurs LAX entre juillet 2022 et juillet 2019
L’arrêt par American de son hub asiatique à Los Angeles a eu des impacts plus larges car il a chuté sur le marché intérieur de la 1ère à la 3ème place. Mais toutes les 5 premières compagnies aériennes sont en baisse significative. Ce n’est tout simplement pas un marché où la capacité a été priorisée. Quiconque a été coincé dans la circulation pare-chocs à pare-chocs dans le fer à cheval de LAX ces derniers temps – c’est-à-dire TOUT LE MONDE qui est allé à LAX – pourrait être surpris d’apprendre qu’il est aussi bas qu’il l’est. Cela devrait donner à la circulation des cauchemars sur ce que l’avenir nous réserve avec plus de croissance.
Il n’y a vraiment pas d’autres surprises dans le top 10, sauf que je soulignerai JFK comme étant une vraie valeur aberrante ici. Les règles d’utilisation des créneaux restent suspendues pour les voyages internationaux, mais ce n’est pas le cas pour les voyages intérieurs. Ainsi, les sièges de juillet 2022 sont en fait en hausse de 7,6 % par rapport à 2019 grâce à la croissance américaine/JetBlue dans la Northeast Alliance. Mais à l’international ? Les sièges sont en baisse de 16,9 %.
Maintenant, changeons un peu. J’ai regardé les 100 meilleurs aéroports par nombre de sièges en juillet 2022, puis j’ai extrait les cinq plus grands gagnants.
Top 5 des aéroports américains gagnants par pourcentage de changement dans les sièges réguliers – juillet 2022 par rapport à juillet 2019
La première ligne est le classement de juillet 2022 suivi de (classement de juillet 2019)
La dernière ligne indique la variation en pourcentage des sièges entre juillet 2022 et juillet 2019
Il n’y a pas beaucoup de surprises ici. Austin a été un marché très, très chaud. Il a fait si chaud qu’il a dû faire face à des embouteillages une grande partie de la journée. Bozeman, Myrtle Beach, Fort Myers… ce sont toutes des destinations qui ont bénéficié d’une évolution vers davantage de voyages intérieurs grâce à la fermeture internationale pendant la pandémie. Je serai curieux de voir si ces nouveaux niveaux de vol peuvent être pris en charge à l’avenir.
Et puis il y a Fresno. Je pense que nous pouvons tous convenir que Fresno est une autre de ces destinations de loisirs en plein air… oh attendez. Non, c’est juste parce que Southwest est entré sur le marché. Rien à voir ici.
De l’autre côté de la médaille, nous avons les plus grands perdants. Et les voici.
Top 5 des perdants des aéroports américains par % de variation des sièges réguliers – juillet 2022 par rapport à juillet 2019
La première ligne est le classement de juillet 2022 suivi de (classement de juillet 2019)
La dernière ligne indique la variation en pourcentage des sièges entre juillet 2022 et juillet 2019
Le plus grand perdant de tous est Guam, qui vient en quelque sorte de mourir sur la vigne pendant la pandémie. Cela reviendra probablement à mesure que l’Asie s’ouvrira, il est donc difficile de lire grand-chose là-dedans. Mais sur le continent, vous avez certains de ces marchés plus secondaires, avec Dayton qui s’accroche à sa place dans le top 100 malgré une baisse massive du trafic.
Quoi de neuf à Milwaukee ? Rien de bon. Les deux plus grandes compagnies aériennes du marché, Southwest et Delta, restent en baisse d’environ un tiers. Bien que Spirit et JetBlue soient entrés sur le marché, Frontier l’a réduit, compensant presque les nouveaux entrants.
Et enfin, il y a Portland, OR. Pauvre, Portland. Cela tombe en grande partie sur les épaules de l’Alaska. La plus grande compagnie aérienne de Portland est en baisse de près de 40 %. C’est principalement parce que l’Alaska s’est rendu compte que le calendrier était dépassé et qu’il a dû se retirer. Cela protégera Seattle à tout prix, et cela signifie que Portland en souffre. L’Alaska organise une grande opération cet été, mais Portland n’aime peut-être pas ça. Même le marché très disputé de Seattle est en baisse de plus de 11 %. C’est le meilleur interprète des plus grands aéroports de la côte ouest.
Il y a d’autres marchés importants qui, à mon avis, valent la peine d’être soulignés, et les voici.
Autres changements notables du marché – juillet 2022 par rapport à juillet 2019
La première ligne est le classement de juillet 2022 suivi de (classement de juillet 2019)
La dernière ligne indique la variation en pourcentage des sièges entre juillet 2022 et juillet 2019
En parlant d’aéroports de la côte ouest qui souffrent depuis longtemps, il y a San Francisco qui perd 5 places sur le top 10. Il y a un triple coup dur ici. Premièrement, il s’agit d’une porte d’entrée asiatique extrêmement importante, et la plupart des compagnies aériennes asiatiques restent fortement réduites sur leurs vols. Deuxièmement, United est la plus grande compagnie aérienne et sa porte d’entrée asiatique est une coquille d’elle-même. Cela a également un impact sur le besoin de capacité nationale de United. Et troisièmement, l’Alaska est la deuxième plus grande compagnie aérienne et elle a mieux traité SFO que Portland… mais pas aussi bien que Seattle. Il reste encore bien en dessous de ce qu’il était.
À l’opposé du spectre se trouve Miami qui a bondi de 6 places. Aussi mauvais qu’ait été l’Asie, le latin a été le contraire. Miami est également devenue la destination phare, ajoutant Spirit, Southwest et JetBlue depuis les chiffres de 2019. Il n’y a là aucune surprise.
Dans le nord-est, LaGuardia et National se portent plutôt bien et c’est encore une fois parce que les dérogations aux créneaux nationaux n’existent plus. Ces vols doivent opérer ou les créneaux iront ailleurs, de sorte que les compagnies aériennes ont gaspillé leurs ressources en volant là-bas. Chez LaGuardia, la montée en gamme des vols régionaux américains et le déplacement des créneaux horaires avec JetBlue ont fait une grande différence. Pendant ce temps à Washington/National, l’ouverture du nouveau hall régional a permis à American d’utiliser de plus gros avions régionaux sur de nombreuses routes, et cela a eu un impact tangible.
Newark n’a pas eu le même niveau de performance. Il est en baisse, mais pas tant que ça. Et une grande partie de la diminution est probablement due à la réduction de United pour éviter un arrêt complet à l’aéroport surpeuplé.
Enfin, nous avons le puissant Midway. Comment diable cet aéroport enclavé connaît-il autant de croissance ? Pour commencer, le gorille de 800 livres du sud-ouest utilise des avions plus gros. Les départs ont augmenté de 2,5 % par rapport à 2019, mais les sièges ont augmenté de plus de 7 %. En plus de cela, vous avez l’entrée de Frontier, Allegiant et Avelo ainsi qu’une forte croissance de Volaris.
Alors voilà. Le trafic n’est plus là où il était, mais il en a vraiment l’air. Et il y a de très grands écarts entre les aéroports. La semaine prochaine, on se penchera sur le monde international où ça va encore plus mal.
