Nouveau Škoda Kodiaq : comment fonctionnent le 2.0 TDI plus faible et le nouvel hybride rechargeable ?

Dans les premières impressions directement de Catalogne, nous vous avons présenté des expériences avec deux opposés sous la forme d’un 1500 de base et d’un diesel 2.0 TDI haut de gamme avec 142 kW et transmission 4×4. Il a désormais atteint un diesel plus faible et un plug-in avec une autonomie électrique très intéressante.

Mardi, j’ai noté mes premières impressions sur le SUV Škoda Kodiaq de deuxième génération des environs de Barcelone, en Espagne. L’année dernière, il s’agissait du troisième modèle le plus vendu du constructeur automobile de Mladá Boleslav, qui remplit également bien les caisses de l’entreprise grâce à des marges plus élevées. J’ai parcouru les premiers kilomètres au volant de l’unité d’entrée de gamme 1.5 TSI avec 110 kilowatts et assistance mild-hybrid, qui m’a surpris par sa faible consommation et son très haut niveau de sophistication.

Le diesel 2.0 TDI (142 kW) est actuellement la seule version pouvant être associée à une transmission intégrale. Et selon les premiers rapports, il s’agit de loin du véhicule le plus populaire parmi les clients ayant déjà commandé le nouveau Škoda Kodiaq.

Néanmoins, il ne faut pas non plus oublier le reste du portefeuille. Pour ceux qui ne se soucient pas uniquement de l’entraînement de l’essieu avant et qui parcourent plus de dizaines de milliers de kilomètres par an, ils devraient essayer le diesel de base 2.0 TDI d’une puissance de 110 kilowatts.

Quand tu n’es pas obligé de tout avoir

La différence de prix entre le 2.0 TDI de 110 et 142 kW atteint le chiffre significatif de 130 000 €. Ceux qui supportent l’absence de transmission intégrale seront très satisfaits de la variante la moins puissante. Contrairement à son frère plus puissant, le plus petit turbocompresseur intervient plus rapidement et à des régimes inférieurs. Après tout, le diesel moins cher disponible à 3 000-4 000 tours a sa puissance maximale, tandis que le 2.0 TDI de 142 kilowatts est jusqu’à 500 tours plus élevé. En réalité, la différence de 40 Newton mètres (360 contre 400 Nm) est légèrement réduite par le modèle de 110 kilowatts, plus léger d’environ 70 kilogrammes, dans lequel le plein couple démarre un peu plus tôt (1 600 contre 1 750 tours). Le diesel supérieur, en revanche, offre une plage de régimes maximums plus large, qui se termine à 3 250 tr/min, tandis que le diesel de base est 500 tr/min plus tôt.

Lors du transfert matinal d’environ 120 kilomètres de l’hôtel à l’aéroport de Barcelone, qui nous a conduit principalement sur des autoroutes et des tronçons urbains à une vitesse maximale de 80 km/h, le Kodiaq sur roues de 19″ a brillé avec une grande efficacité.

Sans traîner et sans chercher à économiser du gasoil, je suis arrivé à l’aéroport avec une consommation de 5,5 l/100 km. Des collègues d’une autre voiture avec le régulateur de vitesse activé ont même réussi à réduire la consommation à 4,7 litres, ce qui pour un SUV de 1659 millimètres de haut avec une plus grande résistance aérodynamique et un poids de plus de dix-sept mètres représente un très bon résultat, dont l’obtention ne nécessite pas grand-chose. effort.

Personnellement, j’ai trouvé l’expression plus vivante de cette version plus sympathique finalement, comme par le passé. Encore plus tôt, les variantes de 140 et 147 kilowatts étaient principalement destinées à l’exploitation sur autoroute. Leurs avantages ne se sont fait sentir qu’à environ deux mille tours. Avec une charge plus petite, on ne pouvait s’empêcher de remarquer le retard, qui est logiquement plus petit pour un diesel plus faible. Il réagit donc plus rapidement aux commandes du pied droit, même si la différence d’accélération de 0 à 100 km/h atteint 1,8 seconde.

Mon conseil secret

La propulsion hybride rechargeable nécessite un profil de conduite spécifique, lorsque pendant la semaine vous roulez principalement en ville et avant le week-end vous survolez certaines autoroutes d’un bout à l’autre du pays sans vous soucier de la recharge.

Skoda Kodiaq a reçu ce système combiné pour la toute première fois. Contrairement à l’ancienne solution, la deuxième génération associant un quatre cylindres 1.5 TSI à un moteur électrique de 85 kW commence à gagner du terrain dans le groupe Volkswagen. Dans le SUV tchèque, cette paire donne ensemble 150 kilowatts, soit dix de moins que la version précédente avec quatorze.

Mais alors que le plug-in d’origine reposait sur une batterie de traction d’une capacité totale de 13 kWh, dans le Kodiaq, vous en avez deux fois plus (25,7 kWh), avec 19,7 kilowattheures utilisables. Et avec une telle portion, la plupart d’entre nous peuvent fonctionner plusieurs jours sans consommer ne serait-ce qu’une goutte d’essence. En Catalogne, le nouvel hybride rechargeable était plutôt un accessoire, mais même sur un tronçon d’environ 40 kilomètres, il était capable de sortir les atouts.

La sophistication de la propulsion électrique crée une dépendance, du moins lors de la conduite de routine. La dynamique en conduite purement électrique est plus que suffisante. Skoda Kodiaq réagit rapidement et sans hésitation initiale. En mouvement, l’habitacle entend principalement le bruit de roulement des pneus et le sifflement des grands rétroviseurs extérieurs.

Grâce à la grande batterie, Škoda promet jusqu’à 100 kilomètres sans émissions locales par charge. Sans restrictions majeures, le SUV peut en gérer entre 80 et 90, ce qui n’est pas mal du tout. Cela correspond à peu près à un trajet de deux à trois jours dans une grande ville, tandis que l’Octavia hybride rechargeable avec la génération sortante du modèle Superb peut gérer environ la moitié de la portion. Ceux qui ne sont pas à l’aise avec les limitations associées à une voiture électrique classique pourraient se contenter de la Škoda Kodiaq hybride rechargeable.

Personnellement, j’aime le velouté avec lequel le 1500 turbocompressé se connecte à ce design. Son son est très bien étouffé, il ne devient perceptible que lors d’un fort courant d’air. Le bruit est émotionnellement plus prononcé, car il perturbe généralement l’atmosphère par ailleurs très détendue créée par le moteur électrique.

Personnellement, la seule chose qui manquait dans le plug-in était les boutons physiques, avec lesquels je pouvais basculer directement entre les types de lecteurs individuels. Sinon, j’étais satisfait du Kodiaq partiellement électrifié. Avec mon horaire de conduite, où pendant la semaine je me déplace principalement à Prague et dans ses environs et pendant le week-end je dois parcourir des centaines de kilomètres, je serais un client idéal pour un plug-in similaire avec une batterie plus grosse. La voiture dispose également d’un réservoir d’essence de 45 litres, l’autonomie combinée est donc d’environ 600 kilomètres ou plus.

L’inconvénient du modèle hybride rechargeable est son poids plus élevé, qui atteint au moins 1 838 kilogrammes. La deuxième version la plus lourde (2.0 TDI/142 kW 4×4) pèse 115 kg de moins. Cependant, lors d’un court trajet, je n’ai pas remarqué de points négatifs significatifs. La batterie est stockée dans le sol, son centre de gravité est donc bas. La capacité de transport n’est pas mauvaise non plus. Si le Kodiaq classique en version cinq places prend 910 litres, le plug-in embarque tout de même un respectable 745 litres. La question reste le prix, que Škoda n’a pas encore divulgué.

2024-04-12 19:52:00
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