À la fin des années 1980, l’armée américaine s’est tournée vers des experts extérieurs pour étudier comment les pilotes des hélicoptères d’attaque Apache réagissaient au torrent d’informations diffusées dans le cockpit sur des écrans numériques et des affichages analogiques. Verdict : pas bien.
La surcharge cognitive causée par toutes ces informations dégradait les performances et augmentait le risque d’accidents, ont déterminé les chercheurs. Les pilotes étaient obligés de faire trop de choses à la fois, avec trop de cloches et de sifflets exigeant leur attention. Au cours de la décennie suivante, l’armée a révisé sa flotte Apache, repensant les cockpits pour aider les opérateurs à rester concentrés.
Pour mémoire :
16h48 6 juillet 2022Une version antérieure de cet article indiquait qu’un sondage avait révélé que 63 % des conducteurs utilisaient leur téléphone portable au volant, ce chiffre passant à 73 % parmi ceux qui utilisent leur voiture pour le travail ; les chiffres corrects sont 70 % et 86 %. L’article a également crédité à tort Advocates for Highway & Auto Safety pour un sondage révélant que 70% des conducteurs n’ont jamais utilisé la fonction “ne pas déranger” sur leur téléphone ; ce sondage a été réalisé par Nationwide Insurance.
Le psychologue cognitif David Strayer faisait partie des personnes appelées à aider l’armée à résoudre son problème Apache. Depuis lors, il a vu les voitures et camions civils se remplir encore plus des mêmes types d’interfaces numériques que les pilotes entraînés aux réflexes aiguisés trouvaient si écrasants – écrans tactiles, cartes interactives, menus imbriqués, sans parler des smartphones omniprésents. . Dans son laboratoire de l’Université de l’Utah, il documente les conséquences mortelles.
“Nous instrumentons la voiture d’une manière qui surcharge le conducteur tout comme nous surchargeons les pilotes d’hélicoptère”, a déclaré Strayer, directeur du Centre de prévention de la distraction au volant de l’université.
“Tout ce que nous savons des pilotes surchargés, nous pouvons l’appliquer aux véhicules à moteur”, a déclaré Strayer. Mais plutôt que de l’appliquer, les fabricants de smartphones et d’automobiles ont largement ignoré la recherche, ajoutant constamment des détournements populaires mais mortels. « Ils ont créé un magasin de bonbons de distraction. Et nous tuons des gens.
Bien sûr, la nouvelle technologie automobile comprend également des fonctions de sécurité innovantes telles que l’avertissement de sortie de voie et la détection des angles morts. Pourtant, malgré ces systèmes de prévention des collisions et d’autres, le nombre de morts sur les autoroutes continue d’augmenter.
Après des décennies de baisse des taux de mortalité, les routes américaines sont devenues nettement plus dangereuses ces dernières années. En 2021, les accidents de véhicules à moteur tué près de 43 000 personnes. C’est en hausse par rapport à environ 33 000 en 2012, et un sommet de 16 ans.
Les théories sur les raisons vont des véhicules plus gros – des SUV gigantesques et des camionnettes sous stéroïdes – à l’agression causée par un traumatisme de l’ère COVID. Mais personne dans le domaine de la sécurité ne doute que la distraction au volant est un ingrédient principal.
Les décès signalés dus à la distraction au volant sont restés stables au cours des 10 dernières années, 3 000 à 4 000 par an. Mais il y a de bonnes raisons de considérer ces chiffres comme un sous-dénombrement majeur, car ils s’appuient sur des personnes admettant qu’elles ont été distraites, ou sur un policier ou quelqu’un d’autre témoin d’un conducteur avec un téléphone en main avant un accident.
“Il est contraire à l’intérêt des gens de dire:” J’étais sur le téléphone portable “ou” J’utilisais le système d’infodivertissement “” après un accident, “car il peut y avoir de graves conséquences”, a déclaré Cathy Chase, qui dirige Advocates for Highway & Sécurité automobile.
“Je ne pense pas que nous obtenions une image précise de ce qui se passe sur les routes”, a-t-elle déclaré.
D’autres mesures indiquent un bilan beaucoup plus élevé. Début 2020, le Conseil national de sécurité a déclaré que les téléphones portables étaient impliqués dans plus d’un quart des accidents. Un sondage réalisé par Nationwide Insurance montre que ses agents pensent que 50 % de tous les accidents sont liés à la distraction au volant. Et les experts en sécurité disent que le problème n’a fait qu’empirer depuis le début de la pandémie.
Prétendre que le bilan n’est que de quelques milliers de personnes par an rend plus difficile la modification des politiques susceptibles d’améliorer la sécurité, a déclaré Mark Rosekind. Il a dirigé la National Highway Traffic Safety Administration sous l’administration Obama et est maintenant directeur de l’innovation en matière de sécurité chez Zoox, société de voitures sans conducteur.
“Les gens utiliseront ces faibles chiffres comme un moyen de minimiser cela, que ce n’est pas un gros problème”, a-t-il déclaré.
La plupart des gens savent que la conduite distraite est mauvaise – 98% des personnes interrogées ont déclaré à Advocates for Highway & Auto Safety qu’elles étaient extrêmement ou très préoccupées par cela en tant que problème de sécurité. Mais la plupart le font quand même. Soixante-dix pour cent des conducteurs interrogés ont déclaré utiliser leur téléphone portable au volant. Cela est passé à 86% des personnes qui utilisent leur voiture pour le travail.
State Farm a publié en avril des statistiques d’enquête encore plus inquiétantes. Plus de la moitié des répondants ont déclaré qu’ils lisaient ou envoyaient « toujours » ou « souvent » des SMS en conduisant, 43 % ont déclaré qu’ils regardaient toujours ou souvent des vidéos sur leur téléphone portable en conduisant, et plus d’un tiers ont déclaré qu’ils conduisaient toujours ou souvent en conduisant. conversation vidéo.
Le fils de 5 ans d’Elene Bratton Jamie est mort dans un accident de voiture en 2002 causé par un conducteur distrait alors qu’il utilisait un téléphone portable. Elle pensait que les décès croissants conduiraient à des mesures sérieuses de la part des législateurs et des régulateurs de sécurité, mais a plutôt vu le problème s’aggraver. “Nous agissons comme s’il n’y avait rien à faire avec des accidents de voiture comme celui-ci, comme si nous devions tous y faire face”, a déclaré Bratton, qui gère un site Web, jamiesjoy.orgen partie pour collecter des fonds pour aider à faire évoluer les politiques.
Comment les entreprises derrière tous ces écrans et applications distrayants – les constructeurs automobiles et les fabricants de smartphones – perçoivent-elles leur responsabilité dans le problème et leur rôle dans sa résolution ?
C’est difficile à dire. Le Times a demandé aux cinq constructeurs automobiles les plus vendus aux États-Unis – General Motors, Ford, Toyota, Stellantis et Honda – de fournir un cadre pour parler de ce qu’ils font pour aider à prévenir la distraction au volant. Tous ont refusé, proposant à la place de mettre à disposition du matériel écrit de relations publiques. Apple et Samsung, les deux principaux fabricants de smartphones, ont également refusé les demandes d’entretien.
Lorsque les entreprises parlent de la distraction au volant, elles ont tendance à la présenter comme un problème lié aux téléphones portables. Leur solution : intégrez les mêmes fonctionnalités et plus encore dans les interfaces de tableau de bord et les systèmes de reconnaissance vocale.
La dirigeante d’Apple, Emily Schubert, dans un vidéo flashy présentation Internet en juin, a annoncé de nouvelles fonctionnalités majeures pour le système d’infodivertissement CarPlay de la société. Apple a refusé de rendre Schubert ou tout autre cadre disponible pour un entretien, mais dans un e-mail, un porte-parole a qualifié CarPlay de “moyen plus intelligent et plus sûr d’utiliser l’iPhone dans la voiture”. Qu’est-ce qui le rend plus sûr et dans quelle mesure ? Aucun détail n’a été fourni.
La société a noté qu’elle fournit le mode Driving Focus sur ses téléphones, qui, s’il est activé par le client, garde le téléphone silencieux et ne permet pas aux notifications de passer. Un sondage Nationwide Insurance a montré que 70% des personnes interrogées n’avaient jamais utilisé une telle fonctionnalité.
Un porte-parole de Honda a déclaré par e-mail que “la plus grande chose que nous puissions faire pour réduire la distraction est de réduire la probabilité qu’un conducteur regarde son téléphone portable en conduisant” en mettant davantage l’accent sur les systèmes d’infodivertissement, à travers lesquels l’entreprise fait “une tentative pour minimiser les distractions tout en satisfaisant la facilité d’utilisation du conducteur et l’accès aux informations souhaitées. »
Honda a offert peu de détails et a refusé une interview sur le sujet. La société a déclaré qu’elle travaillait avec des chercheurs de l’Ohio State University sur l’interface d’infodivertissement. Les professeurs impliqués ont également refusé de fournir des détails, affirmant que leur travail pour Honda était exclusif.
Un problème avec le recours aux systèmes d’infodivertissement pour améliorer la sécurité est qu’ils ne fonctionnent pas très bien. “Les systèmes d’infodivertissement restent le domaine le plus problématique” pour les nouveaux clients de voitures, a écrit la société d’études de marché automobile JD Power dans son dernier rapport sur la qualité des voitures neuves. Les clients se plaignent de problèmes fréquents de connectivité, de synchronisation Bluetooth, d’écrans tactiles et de reconnaissance vocale intégrée.
La possibilité de contrôler des fonctionnalités telles que la climatisation et les listes de lecture musicales via des commandes vocales améliore théoriquement la sécurité en permettant aux conducteurs de garder les yeux sur la route. Mais avec la technologie toujours en cours de développement, les scientifiques apprennent qu’elle peut être tout aussi dangereuse que de jouer avec un smartphone.
Dans un papier 2019, l’équipe de Strayer a signalé que l’exécution de tâches à l’aide de commandes vocales prenait beaucoup plus de temps que d’autres types d’interaction avec les smartphones et les systèmes d’infodivertissement. Le temps supplémentaire a considérablement augmenté la charge cognitive du conducteur. Croire que la communication verbale n’interfère pas avec la conduite montre une «compréhension naïve du fonctionnement du langage», a déclaré Strayer. Les scanners cérébraux montrent que “le langage utilise beaucoup plus de parties du cerveau que la conduite automobile”.
Les lois des États qui interdisent de tenir un téléphone portable ou d’envoyer des SMS au volant donnent l’impression que le danger s’arrête là. Mais ce que la recherche Apache a montré, et des décennies de recherches ultérieures sur la distraction automobile ont confirmé, c’est que le problème de la distraction au volant est plus qu’une simple distraction. Le problème est de demander au cerveau de faire trop de choses à la fois. Le terme technique est surcharge cognitive, qui comprend la distraction, le multitâche et les apports sensoriels provenant de diverses sources.
Dans le cadre de son étude de 2019, l’équipe de Strayer a rassemblé des données sur l’utilisation des systèmes d’infodivertissement par les conducteurs dans plus de deux douzaines de voitures. Les conducteurs ont été équipés de capteurs fixés à la tête et à la poitrine, et des données sur l’activité cardiaque et cérébrale du conducteur ont été recueillies pour évaluer la distraction et la charge cognitive.
Bien que certains systèmes soient plus distrayants que d’autres, tous ont entravé la capacité du conducteur à faire attention en toute sécurité à la tâche de manœuvrer un véhicule de deux tonnes sur la voie publique, selon l’étude.
Pendant ce temps, l’intégration des distractions dans la voiture a pour effet de sanctionner son utilisation aux yeux des conducteurs. Thomas Goeltz, un homme du Minnesota dont la fille enceinte de 22 ans, Megan, a été tuée par un conducteur distrait en 2016, a déclaré que bien que les gens sachent que parler ou envoyer des SMS au téléphone en conduisant est dangereux, les options proposées sur le tableau de bord d’une voiture offrent une fausse base de complaisance. “Les gens pensent, c’est venu avec la voiture, ça doit être sûr”, a-t-il déclaré.
Dans une reconnaissance rapide de leurs lacunes, la NHTSA a publié en 2015 des directives sur les systèmes d’infodivertissement qui recommandent qu’ils soient conçus de manière à ce que l’attention du conducteur ne soit pas distraite pendant plus de deux secondes sur six.
Les directives sont volontaires, cependant. Strayer a déclaré que de nombreuses actions testées dans ses recherches obligent les conducteurs à quitter la route des yeux pendant 12 secondes ou plus.
Toute entreprise qui espère faire quelque chose contre la distraction des conducteurs doit faire face à la majorité des conducteurs américains qui refusent d’arrêter de faire défiler et de balayer derrière le volant. Pour l’instant, les fabricants de smartphones, les constructeurs automobiles, les fabricants d’applications, les annonceurs, les détaillants – à peu près tout l’écosystème d’informations sur les consommateurs – sont heureux de répondre à la demande. Le cabinet de conseil McKinsey prévoit que la publicité embarquée, le divertissement et les ventes de données grand public généreront 11 milliards de dollars de revenus annuels d’ici 2030.
D’ici là, il est concevable que les voitures grand public soient équipées d’une version de la technologie de conduite autonome qui commence à être déployée dans les robotaxis et les véhicules de livraison dans des zones limitées. À ce stade, transformer l’intérieur d’une voiture en une bulle d’infodivertissement immersive prend tout son sens.
Que peut-on faire en attendant ? Le National Transportation Safety Board a appelé à une interdiction totale de l’utilisation des appareils embarqués – à l’exclusion des systèmes d’infodivertissement intégrés – pendant la conduite, sauf en cas d’urgence. Au moins, selon le NTSB, les entreprises devraient restreindre l’utilisation des appareils par les employés.
En Europe, les constructeurs automobiles seront bientôt tenus d’installer des moniteurs pour détecter la distraction du conducteur afin de recevoir les meilleurs scores de sécurité. Aucune mesure de ce type n’est publiquement envisagée aux États-Unis
Les défenseurs de la sécurité affirment que les campagnes d’éducation ne suffisent pas à faire face à l’énormité du problème, mais qu’elles constituent un élément nécessaire. Ils demandent également une application plus stricte par la police. Par-dessus tout, disent-ils, les conducteurs doivent être plus responsables de leur propre sécurité et éviter de nuire aux autres.
Sans changements majeurs dans le comportement des conducteurs et les politiques publiques, des dizaines de milliers de personnes mourront chaque année, avec des conséquences dévastatrices pour leurs familles et leurs amis. Cela fait partie du coût de la culture de l’infodivertissement – que, jusqu’à présent, les Américains ont été prêts à accepter.
