Nikola tente d’enflammer le marché pour ses camions à pile à combustible à hydrogène

Le volume de commandes actuel de Nikola est bien inférieur aux 14 000 commandes de camions à pile à combustible à hydrogène que la société a signalées en 2020 lorsque l’optimisme des investisseurs a grimpé en flèche quant au potentiel de Nikola à dominer le marché des camions lourds électriques en tant que Tesla. Inc.

avait fait avec les voitures particulières électriques. Les commandes de Nikola à l’époque étaient pour la plupart non contraignantes, et l’entreprise était à des années d’avoir la capacité de fabrication et de ravitaillement en hydrogène en place pour prendre en charge autant de camions. Le cours de l’action de Nikola, qui chute depuis des mois, a récemment chuté à un nouveau plus bas en dessous de 4 dollars.

Trevor Milton, qui a fondé Nikola en 2015 et en a été le PDG jusqu’en 2020, a captivé les investisseurs et autres dirigeants avec des prévisions ambitieuses de 10 milliards de dollars de revenus potentiels grâce à ses premières commandes. Nikola a fusionné avec VectoIQ Acquisition Corp.

une société d’acquisition à vocation spéciale, et est devenue publique à l’été 2020. La valorisation de la société a grimpé en flèche, dépassant à un moment donné Ford Motor Co.

alors que le cours de l’action de Nikola a atteint un sommet de 79,73 $.

Peu de temps après le lancement de l’action, les investisseurs ont commencé à remettre en question les processus de l’entreprise et le moment choisi pour transformer les commandes en revenus. Le rapport d’un investisseur vendeur à découvert en septembre 2020 a qualifié Nikola de “fraude complexe” et a déclaré que M. Milton avait exagéré la technologie de l’entreprise. Nikola a contesté les accusations de fraude, mais M. Milton a démissionné de son poste de président exécutif plus tard ce mois-là.

Nikola fin 2021 a accepté de payer 125 millions de dollars à la Securities and Exchange Commission pour régler les allégations selon lesquelles il aurait fraudé les investisseurs.

En juillet 2021, le ministère de la Justice a accusé M. Milton de fraude en valeurs mobilières et de fraude électronique, l’accusant d’avoir induit les investisseurs en erreur. Il a plaidé non coupable et son procès devant un tribunal fédéral de New York a commencé en septembre.

La société, avec une nouvelle direction, cherche à reprendre son élan en progressant régulièrement dans son plan visant à distinguer Nikola des autres fabricants de camions électriques en proposant des baux sur des camions électriques à hydrogène qui incluent le carburant hydrogène. Nikola a déclaré qu’il prévoyait d’acquérir de l’hydrogène à faible coût grâce à des partenariats avec des producteurs et de le revendre à des prix compétitifs par rapport au diesel.

“La proposition unique que Nikola apporte est que, au fur et à mesure que nous introduisons les camions, nous introduirons également l’infrastructure de ravitaillement en hydrogène pour soutenir ces camions”, a déclaré Pablo Koziner, qui a été promu en août au poste de président des activités commerciales de Nikola.

L’industrie du camionnage s’intéresse depuis longtemps au potentiel de l’hydrogène en tant qu’alternative plus légère aux batteries. Les piles à combustible à hydrogène créent de l’électricité pour alimenter le moteur électrique d’un camion à partir d’une réaction chimique entre l’hydrogène et l’oxygène. Mais il existe actuellement une disponibilité limitée pour remplir les camions avec de l’hydrogène propre fabriqué à partir de procédés sans carbone ou à faible émission de carbone.

Sous la direction du PDG Mark Russell, qui a pris ses fonctions en juin 2020 et prévoit de prendre sa retraite en janvier, la société a adopté une approche plus restreinte pour divulguer les commandes qu’elle peut remplir avec sa capacité de production naissante. Nikola a signalé un peu plus de 1 000 commandes pour son camion à hydrogène en avril. Anheuser-Busch Cos.

signé pour 800 de ces camions dans le cadre du programme de location de Nikola.

Les dirigeants de Nikola ont déclaré qu’ils comptaient sur le camion alimenté par batterie de l’entreprise, connu sous le nom de modèle Tre BEV, pour rehausser le profil de Nikola sur le marché des camions et fournir une expérience d’assemblage alors qu’il se prépare à construire ses camions à hydrogène l’année prochaine. Les batteries du BEV ont une autonomie maximale d’environ 350 miles, contre 500 miles pour le camion à hydrogène de Nikola, ont déclaré les dirigeants.

La production des deux types de véhicules ajoute de la complexité et des coûts, ont déclaré les analystes. Nikola acquiert Romeo Power Inc. pour fournir des technologies de batteries et des processus de fabrication pour ses camions. Nikola développe également un réseau de ravitaillement en hydrogène pour garantir que les clients puissent obtenir du carburant.

Nikola, qui a déclaré des revenus pour la première fois plus tôt cette année, a perçu 18,1 millions de dollars de revenus au cours du trimestre terminé le 30 juin, principalement grâce à la livraison de 48 camions alimentés par batterie. La société a enregistré une perte nette de 173 millions de dollars au cours du trimestre.

Pour la plupart des entreprises de camionnage, le coût des camions électriques lourds reste largement peu attrayant, selon les analystes. Le coût initial de 300 000 $ à 400 000 $ pour un camion électrique est au moins deux fois plus élevé que celui d’un modèle diesel. Nikola a déclaré cet été que le prix moyen de ses camions était d’environ 325 000 $.

En Amérique du Nord, les camions électriques représentent moins de 1 % de la production de camions lourds, qui varie généralement entre 250 000 et 300 000 véhicules par an. La part de l’électricité devrait augmenter pour atteindre environ 10 % d’ici 2027, car des réglementations environnementales plus strictes rendent les camions diesel plus chers, selon ACT Research.

Fabricants de camions diesel établis tels que Volvo AB et Daimler Truck Holding AG

travaillent également sur des camions à hydrogène. Leurs dirigeants anticipent un développement lent du marché de l’hydrogène et s’attendent à ce que les camions alimentés par batterie soient d’abord adoptés pour le service de livraison régional ou local.

« Pour ces applications, la batterie électrique convient parfaitement », a déclaré Rakesh Aneja, chef de l’eMobility pour Daimler Trucks North America, le fabricant des camions Freightliner.

Pour tenter de se démarquer, Nikola propose des baux de cinq et sept ans qui incluent le camion, les coûts de l’hydrogène et tout service. Les contrats de location visent à garantir la sécurité des coûts pour les clients. Les analystes du secteur affirment que les baux transféreraient plus de risques à Nikola, qui serait responsable de la fourniture d’hydrogène à un prix fixe sans contrôle des coûts de l’entreprise.

Nikola cet été a identifié trois sites pour des stations-service dans le sud de la Californie, près du port de Long Beach. “Alors que nous investissons dans l’infrastructure énergétique”, a déclaré M. Koziner, “nous voulons que les clients amènent leurs camions à ces stations et achètent l’hydrogène qui est produit.”

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