Motor a testé la Citroën ë-C4 X

Essai : Citroën ë-C4 X

Citroën dispose enfin d’une gamme qui garantit les engagements historiques de la marque d’offrir le meilleur confort sur de longues distances.

Nous étions curieux de voir si le niveau de confort est ressenti aussi haut, deux ans et demi après que le ë-C4 – identique au ë-C4 X jusqu’au coffre – ait reçu 10 points au test de Motor.

Et la réponse est oui. Personne dans cette catégorie n’égale le niveau de bruit au rythme de l’autoroute, et certainement pas le confort de la suspension.

Comme une suspension pneumatique

Cette dernière est due à la solution particulière avec deux petits patins – un à chaque extrémité des amortisseurs – qui compriment et décompressent les mouvements contre le sol. À grande vitesse, cela ressemble à une suspension pneumatique. Très exclusif sur une voiture pour moins de 400 000 NOK.

Ici, Citroën a su sauvegarder à la fois sa particularité et une fière histoire de confort de suspension. C’est bien fait dans le grand groupe Stellantis, où des marques allemandes, italiennes et américaines s’approvisionnent également sur les mêmes chaînes d’assemblage.

Des trajets trop longs

En combinaison avec un niveau sonore qui évolue presque proportionnellement à la vitesse, la ë-C4 X devient une voiture particulièrement confortable pour les longs trajets. À des vitesses allant jusqu’à 70 à 80 km/h, il n’est pas sensiblement plus silencieux que ses concurrents.

Mais ensuite, un rideau sonore est tiré sur le compartiment et éloigne tout le monde, tant au décibelmètre que dans l’expérience subjective du bruit.

Mieux que bZ4X

Pendant la période de test, nous avons régulièrement basculé entre le ë-C4 X et le Toyota bZ4X nettement plus cher de la classe supérieure. Il a été largement admis que le ë-C4 X avait un niveau sonore nettement plus agréable à vitesse d’autoroute.

La nouvelle batterie légèrement plus grande (51 kWh net par rapport aux 46 kWh nets précédents) devrait offrir une autonomie supérieure à peine de six milles. 418 km (WLTP) sont désormais la moyenne de la catégorie. La consommation pendant la période de test en conduite mixte était de 14,8 kWh/100 km. Cela implique une portée d’un peu plus de 34 milles.

Le modèle n’a pas encore participé au grand test de voitures électriques organisé par NAF et Motor, mais la Jeep Avenger et la DS 3 e-Tense y ont participé cet été. Ils ont la même batterie, et des valeurs de consommation et d’autonomie légèrement différentes. Ici vous pouvez voir les résultats.

Plus d’ajustement

Les sièges conviennent également parfaitement à la plupart d’entre nous. Mais quelques pilotes d’essai ont réclamé davantage d’options de réglage, notamment l’extension du coussin de siège. Le pédalier peut également sembler un peu inconnu. La pédale de frein est très douce et la pédale d’accélérateur plus plate que ce à quoi nous sommes habitués.

À l’arrière, deux personnes sont confortablement assises, mais assez basses – et sans l’espace que l’on pourrait penser en voyant la voiture de l’extérieur.

24 cm de plus

Car même si la nouvelle version avec un X derrière le nom est plus longue de 24 cm, tout, y compris les sièges arrière, est identique à l’actuel ë-C4. Mais le X est livré avec un grand couvercle de coffre, au lieu de la porte à hayon inclinée.

Très bien

Cela donne 510 litres de volume de bagages – au lieu de 380 litres – jusqu’au dossier du siège. Mais ensuite zéro et plus rien jusqu’au toit. Dans l’ensemble, cela reste très bon pour la classe. Et également pour la trappe de chargement.

Côté intérieur, la e-C4 a été une déception à son arrivée, avec trop de plastique peint en noir bon marché et un design peu harmonieux. Un concurrent encore plus abordable comme le MG4 semble plus moderne et offre une meilleure sensation de qualité.

Rien ne s’est passé

Nous répétons ce que nous avons écrit lorsque nous avons testé le ë-C4 – cette fois avec quelques lignes supplémentaires ci-dessous :

“Le tableau de bord est un accord endormissant avec la période flamboyante et parfois peu fonctionnelle de Citroën sur le plan du design.”

Rien ne s’est passé depuis deux ans et demi. Par conséquent, nous ne sommes pas très enthousiastes, même si certains penseront probablement que le mélange de commutateurs et de fonctions d’écran est exemplaire.

Beaucoup ne réagiront pas non plus au fait que l’affichage tête haute se trouve sur une épaisse feuille de plastique devant le conducteur, non projetée sur la vitre, comme sur des concurrents plus modernes.

Trois modes de conduite

Avec la mise à niveau, la puissance a également augmenté de 20 chevaux. Curieusement, la voiture démarre toujours en “Normal”, avec 109 chevaux – comme avant. Vous devez appuyer sur un bouton de la console centrale et faire défiler d’un cran vers le bas – jusqu’à “Sport” – pour obtenir les 156 chevaux disponibles.

Vous pouvez également ajouter la troisième option, « Eco », si vous commencez à ressentir une anxiété liée à l’autonomie. Vous obtenez alors un peu plus de 80 chevaux et une puissance réduite de la climatisation. Quoi qu’il en soit, vous obtenez 156 chevaux au kickdown. Selon les propres estimations de la voiture, il existe une autonomie d’environ 20 km entre chaque mode.

Nous croyons fermement qu’il s’agit d’une voiture qui devrait disposer de ses 156 chevaux dès le départ.

Autre marché

Nous nous retrouvons avec une impression mitigée de l’e-C4 X. La forme de la carrosserie et la sensation généralement quelque peu démodée appartiennent à un marché de voitures électriques différent et moins mature que celui norvégien.

Mais les bagages volumineux seront toujours populaires. Et les voitures qui se déplacent confortablement sur l’asphalte norvégien granuleux et usé sont rares. La ë-C4 X sera donc un peu comme beaucoup d’autres modèles Citroën, historiquement parlant :

Ce n’est pas bon pour tout le monde, mais c’est très bon pour certains.