Cet article a été publié pour la première fois dans Finansavisen Motor.
VÉTÉRAN VOITURE : Déjà à la fin des années 1950, il est devenu clair pour la direction de Mercedes-Benz qu’elle devait éliminer ses modèles à succès 300 SL et 190 SL relativement tôt dans les années 1960. La 300 SL légendaire, compliquée et très chère avait initialement ramené la marque au sommet de la course, mais après l’accident du Mans en 1955, elle s’est retirée de tous les sports automobiles au niveau de l’usine.
Bien qu’elle coûte plus cher que n’importe quoi d’autre sur le marché des voitures de sport, ce n’était pas une mine d’or financière pour l’usine. La 190 SL, beaucoup plus simple et moins chère, avait ce rôle. C’était “juste” une belle voiture de sport, mais plutôt fade, avec des chiffres de vente étonnamment bons.
La 230 SL d’une netteté remarquable a été chargée de remplacer à la fois les Mercedes-Benz 190 SL et 300 SL lors de son lancement en 1963. PHOTO : IVAR ENGERUD Photo : Ivar Engerud / Finansavisen
De hautes ambitions
Le développement du futur SL ou W113, qui était la désignation interne, a commencé dès octobre 1958.
L’objectif était d’atteindre des chiffres de vente conformes ou de préférence supérieurs à ceux de la 190 SL sortante, tout en ne repoussant pas le segment 300 SL. Ils ont donc misé sur une voiture avec un volume annuel supérieur à 3 000 plutôt qu’un modèle qui se vendait à environ 400 exemplaires par an.
Le moment C était un exercice d’équilibre apparemment impossible : remplacer à la fois la 300 SL très avancée et la 190 SL beaucoup plus simple et plus abordable par un seul modèle SL.
Des synergies exigeantes
Il devait continuer en tant que biplace ouvert ou 2 + 2 et être techniquement basé sur le prochain W111 qui a été lancé en 1959. C’est-à-dire qu’il devait être construit sur la même plate-forme que le 220 SEb Coupé, mais raccourci. de 275 à 240 centimètres d’empattement comme les précédents Les modèles SL.
Une autre exigence était qu’autant de composants que possible devaient être collectés à partir de “l’entrepôt de pièces”. Le gros problème était de savoir comment donner au prochain SL, qui devait donc être un modèle “au milieu de l’arbre”, suffisamment de caractéristiques et de caractère distinctif pour se démarquer de la masse. Non seulement en concurrence avec les autres modèles du marché, mais aussi face à la nouvelle et belle 220 SEb Coupé dessinée par le jeune carrossier français Paul Bracq.
Dès 1960, Paul Bracq propose les premières esquisses de ce qui deviendra le dessin beaucoup plus pointu de la 230 SL. Photo: Mercedes-Benz
Révolution du design
Mercedes-Benz n’avait pas été la plus rapide à sortir des blocs de départ pour renouveler le design après la guerre, donc les premières ébauches étaient un peu rondes et sûres, caractérisées par le passé. Trop.
Au début des années 1960, la conception réelle de la carrosserie du modèle à venir a commencé à s’installer avec des lignes légèrement plus droites et nettes, mais le style du toit rigide lâche rappelait encore le toit rond du Coupé à quatre places.
Puis vient le coup de génie qui va donner à la nouvelle SL presque tout son caractère distinctif et son surnom. Encore une fois, c’est Paul Bracq qui a dessiné le stylo et élaboré le toit concave sur la base d’une esquisse conceptuelle vieille de trois ans.
Ce printemps marque les 60 ans du lancement de la Mercedes-Benz 230 SL au Salon de l’automobile de Genève. Ici avec l’expert en sécurité Béla Barényi et le styliste Paul Bracq avec le toit rigide spécial. Photo: Mercedes-Benz
Inspiration pagode
– Le design est le fruit d’une bonne collaboration entre Karl Wilfert, Béla Barényi et moi-même. Mais l’idée elle-même est venue de Barényi, a dit modestement Paul Bracq à Mercedes-Benz Classic à l’occasion du 50e anniversaire du modèle.
L’objectif n’était donc pas une conception spéciale en soi, mais comment obtenir la surface de fenêtre maximale combinée à une faible hauteur de plafond et en même temps une construction solide et sûre. Le toit concave s’est avéré être un gagnant dans tous les domaines.
Le Français Paul Bracq était l’homme derrière les lignes serrées dans les années 1960. Ici à Pebble Beach en 1989. PHOTO : IVAR ENGERUD Photo : Ivar Engerud / Finansavisen
Assez rapidement après ses débuts à Genève au printemps 1963, le modèle est surnommé Pagode du nom des temples asiatiques aux toits renversés caractéristiques. Un toit concave sur une voiture était une première mondiale, et la surface vitrée de la nouvelle SL était en fait 38 % plus grande que celle offerte par la précédente 190SL.
Malgré son extérieur modeste, le toit était très solide, et la voiture aussi, d’une certaine manière. Sans le toit rigide, la 230SL est toujours une très belle voiture, mais le caractère familier, eh bien, c’est un peu absent.
L’héritage du passé est certainement le plus perceptible à l’avant, où vous pouvez reconnaître les grands phares verticaux et la large calandre légèrement inclinée de la 300 SL Roadster.
Les modèles exclusifs Mercedes-Benz étaient encore largement fabriqués à la main à l’usine au-delà des années 1960. Photo: Mercedes-Benz
Bordure magique
Lors de la planification du nouveau modèle, l’objectif était clair que le nouveau SL atteigne 200 km/h. Vous ne pouviez pas simplement renoncer aux qualités sportives de la 300 SL même si vous vous éloignez des qualités de course épurées de ce modèle.
Il était évident que le six cylindres en ligne de 2,2 litres de 120 chevaux existant n’était pas à la hauteur de la tâche. La solution était d’aléser le moteur à 2,3 litres, de le rafraîchir jusqu’à 150 chevaux en utilisant une compression plus élevée, des arbres à cames plus résistants, des soupapes plus grandes et une injection améliorée.
Avec ces améliorations, il était possible d’atteindre 200 km/h avec un cri de détresse, mais uniquement avec le toit en toile relevé. Avec le hard top desserré, vous avez perdu quelques kilomètres. Les 50 kilogrammes supplémentaires ont probablement fait des ravages, mais les mauvaises propriétés aérodynamiques du toit rigide y ont probablement contribué encore plus.
Le design SL était censé se démarquer des plus grandes variantes 220 SE, et il l’a fait avec brio tout au long des années 1960. Photo : Ivar Engerud / Finansavisen
La sécurité au centre des préoccupations
En fait, la nouvelle 230SL avait une traînée plus élevée que la précédente 190SL. Cela lui a également fait consommer plus de carburant, mais c’était une époque où ce n’était pas un sujet qui occupait le public cible de la nouvelle 230 SL.
Alors que la version de production 300 SL était une pure voiture de course sous forme civile, et que la 190 SL ressemblait à un million mais était beaucoup plus détendue, la 230SL se voulait une véritable voiture de sécurité avec des caractéristiques sportives et une apparence séduisante.
Mercedes-Benz était déjà une marque leader en matière de sécurité passive, et leur W111 de 1959 était la première voiture produite en série avec un avant et un arrière pliables.
Le gourou de la sécurité de la marque, Bela Barenyi, a insisté sur le fait que cela devait également être intégré dans le nouveau SL. En plus de cela, une colonne de direction pliable, un intérieur rembourré et des ceintures de sécurité ont également été installés. La 230 SL a été la première voiture de sport au monde à se vanter de tout cela.
L’intérieur de la voiture est en cuir marron clair d’origine, ce qui donne à la voiture une âme et une authenticité qui se marie bien avec la peinture métallisée vert mousse Photo : Ivar Engerud / Finansavisen
Se rendre en Norvège
Bien que la 230 SL soit une voiture beaucoup plus abordable que la 300 SL, elle restait une voiture très chère en Norvège. Par conséquent, il y aurait beaucoup de temps entre les contrats signés pour la nouvelle voiture de sport pour les concessionnaires norvégiens Mercedes-Benz.
Cela n’a pas aidé que la 230 SL soit remplacée par la 250 SL en 1967 et la 280 SL en 1968. C’était une voiture pour les quelques passionnés dévoués qui avaient leurs finances en ordre. Sur un total de 48 912 exemplaires de Pagode produits jusqu’en 1971, le plus grand expert norvégien de Mercedes-Benz classiques, Bjarne Koren, sait que seulement sept ont été prises comme voitures neuves jusqu’à sa fin en 1971.
Morten Gåskjønli a trois Mercedes-Benz classiques, mais sa préférée par beau temps est cette 280SL. Photo : Ivar Engerud / Finansavisen
Original norvégien
L’une d’elles était la ravissante 280 SL de Morten Gåskjønli, vêtue d’une couleur d’origine absolument magnifique, vert mousse métallisé. La même couleur avec laquelle elle a été commandée à l’usine de Gjestvangs Grafiske Fagforretning par l’intermédiaire du concessionnaire d’Oslo Juul Gulbrandsen.
La transmission automatique, le blocage de différentiel, les phares halogènes et le toit rigide étaient parmi les extras qui ont probablement fait de cette voiture l’une des voitures les plus chères de Norvège lorsqu’elle a été immatriculée pour la première fois au printemps 1970. Quel spectacle cela a dû être dans le centre d’Oslo ou garé à Kongens gt . 8 où se trouvait l’entreprise graphique traditionnelle avec une histoire remontant à 1876 !
On ne sait pas si c’était le propriétaire lui-même qui l’utilisait quotidiennement ou comme voiture de sa femme, mais elle a été revendue en 1974 à Gunnar Haugerud à Oslo.
Le six cylindres en ligne de 2,8 litres développait 170 chevaux, ce qui était plus que suffisant en 1970. Photo : Ivar Engerud / Finansavisen
Restauration roulante
La voiture avait eu quelques propriétaires lorsque Morten a répondu à une annonce finn.no en 2009, mais elle était en relativement bon état et bien entretenue. Au lieu de se lancer immédiatement dans une restauration complète, la voiture a été utilisée en été, puis mise en ordre technique en hiver. De cette façon, il profitait de la voiture chaque été, tout en l’améliorant progressivement jusqu’à ce qu’il ne reste “que” la carrosserie.
Une effraction dans la voiture, où le toit de l’auvent a été ouvert, a accéléré la décision de démonter complètement et de nettoyer la carrosserie pour réparer quelques petites choses avant la nouvelle peinture et l’auvent. L’intérieur lui-même était si bon qu’il a été préservé, de sorte que la voiture a conservé l’âme de quand elle était neuve et une vie bien vécue.
En 2018, il était complètement terminé, et avant et après cette période, il y a eu de nombreux voyages courts et longs, tant au pays qu’à l’étranger.
– J’avais l’habitude de faire beaucoup de moto, mais après avoir eu ce biplace ouvert, je ne l’ai pas manqué. Conduire loin par une belle nuit d’été avec le toit baissé n’est qu’une expérience. Un tel voyage nocturne à Stockholm fait partie des nombreux bons souvenirs au volant de la voiture qui me fait sourire à chaque fois que j’y monte.
Le six cylindres en ligne de 170 chevaux de la 280 SL procure beaucoup de plaisir de conduite, et la seule petite modification apportée par Morten consiste à installer des ressorts légèrement plus rigides à l’avant. Le modèle est connu pour “plonger” un peu à l’avant dans les virages, mais avec des ressorts légèrement plus rigides, il est lâche et une excellente voiture longue distance (pour deux).
Le propriétaire n’a pas peur de se lancer dans de longs trajets dans la machine à conduire de 53 ans. Photo : Ivar Engerud / Finansavisen
Propriétaire engagé
Morten Gåskjønli n’est pas un novice dans le milieu Mercedes-Benz, et il possède à la fois une 300 SEL 1966 d’origine morte et une 300 SE Coupé partiellement restaurée de la même année. Il fait partie du petit cercle des propriétaires de Pagode qui, au fil des années, est passé à environ 40 voitures en Norvège.
Chaque année, la réunion de la pagode scandinave est organisée sur un circuit entre les pays, et cette année, elle se tiendra en Norvège. Plus précisément à Østfold, basé à la forteresse de Halden, où Morten et sa femme aident à organiser. Ensuite, vous verrez toutes les éditions de Pagode, c’est l’endroit où aller le dernier week-end d’août.
Et si vous avez des photos des années 1970 de la beauté verte qui traîne, le propriétaire sera très heureux.
2023-04-23 22:10:39
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