L’industrie automobile dit adieu à la mondialisation

Au cours des 20 dernières années, nous avons vu les économies mondiales devenir de plus en plus connectées grâce à la mondialisation. Cette tendance a conduit à des accords commerciaux et à une migration accrue, ce qui a encouragé une intégration plus étroite entre les économies mondiales. L’industrie automobile est l’une des principales industries rentables de cette tendance, souligne l’expert Felipe Muñoz de l’agence JATO Dynamics dans son analyse.

Malgré les avantages, de nouveaux défis émergent qui annulent les progrès réalisés jusqu’à présent. Alors que la Chine devient un véritable concurrent de la domination occidentale, nous

nous nous dirigeons vers un affrontement inévitable entre ces deux blocs.

Parmi les acquis de la mondialisation, le commerce est le plus exposé à cette nouvelle réalité. Et cela commence déjà à avoir un impact sur les nouvelles voitures que nous voyons sur la route.

Nous voyons de plus en plus de voitures destinées à des marchés spécifiques plutôt que des produits mondiaux. Comme avant les années 1990, différentes régions et marchés commencent à devenir plus indépendants en termes de produits et de chaînes d’approvisionnement. En fait, c’était une autre raison de la localisation – s’approvisionner localement pour produire des voitures fabriquées localement.

Toyota – le plus grand constructeur automobile au monde en termes de volume de ventes, était un bon exemple de création de voitures mondiales. La Corolla et le RAV4 sont pratiquement identiques dans toutes les régions, bien qu’ils soient produits dans des endroits différents. Ils sont le meilleur exemple d’une voiture mondiale réussie. Cependant, nous voyons de nouveaux produits localisés qui ne sont pas disponibles partout.

Par exemple, en plus des deux Yaris disponibles (européenne et asiatique), Toyota vient de présenter une nouvelle Yaris Cross pour les marchés émergents, bien plus grande que ce qui est proposé en Europe. La marque a également renommé certaines voitures Suzuki pour sa gamme de produits en Inde, en Afrique et au Moyen-Orient.

Le plan C-Cubed de Citroën est un autre exemple de localisation croissante. C’est une stratégie qui implique le développement, la production et la vente de voitures visant à développer des marchés – en particulier l’Inde et l’Amérique du Sud. Cela a conduit à la présentation d’une Citroën C3 différente, ainsi que de la Citroën C3 Aircross récemment présentée. Ces voitures utilisent des plates-formes différentes de celles de leurs homologues européennes et sont moins chères à produire.

Hyundai parie également sur des voitures plus localisées. L’entreprise lancera bientôt en Inde le petit crossover Exter – un analogue du Hyundai Casper, disponible uniquement en Corée. Au Brésil, le HB20 est proposé, qui est une version du i20 destinée uniquement au marché local. Il en va de même pour Fiat Panda pour l’Europe et Mobi pour l’Amérique du Sud.

Il existe encore un certain nombre de cas d’échappatoire à la mondialisation. Parmi les plus connus, on retrouve le Toyota Tacoma pour l’Amérique du Nord et son homologue Hilux pour le reste du monde. Nissan vend toujours la Micra de quatrième génération, appelée March, en Amérique latine, tandis que la cinquième est disponible en Europe. Il en va de même pour le Renault Captur, dont la première génération est toujours en difficulté sur le segment latino-américain des B-SUV, tandis que la nouvelle génération du modèle est disponible en Europe.

Suzuki propose deux Altos différentes selon que vous êtes en Inde ou au Japon, tandis que le Volkswagen Tiguan proposé en Europe et en Chine a été remplacé par le Taos moins cher sur la plupart des marchés d’Amérique latine.

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