Les syndicats, coincés entre le soutien au transfert de Rodalies et la peur des travailleurs | Économie

Le gouvernement et la Generalitat étaient conscients que l’un des problèmes qui surgiraient lors de la négociation du transfert de Rodalies serait le rejet des syndicats. En fait, sa proposition de créer une entreprise commune, Rodalies Catalunya, a été considérée comme une formule possible : les négociateurs estiment que, grâce à la participation de Renfe et d’Adif, elle peut faciliter les garanties du travail et, surtout, la mobilité des travailleurs entre territoires, une des réserves exprimées par les travailleurs. Mais même avec cela, les syndicats, et notamment CC OO et UGT, se retrouvent entre deux eaux : le prétendu soutien politique au transfert et, en même temps, la signature d’un appel à une grève de cinq jours (24 et 30 novembre). 1 , 4 et 5 décembre) dans les deux entreprises publiques en charge du transport ferroviaire en raison de l’incertitude générée par l’opération du point de vue du travail.

“Nous avions prévenu que le transfert de Rodalies n’est pas seulement une question entre deux groupes politiques, qu’il y a des travailleurs au milieu et qu’il faut tenir compte de ce facteur”, a déclaré José María Álvarez, secrétaire général de l’UGT, dans des déclarations. à RTVE ce mercredi, qui a nié que l’accord puisse devenir lettre morte. “Nous avons déjà dit que le transfert de Rodalies devait être réalisé, mais nous sommes contrariés par le manque d’informations sur les questions de travail et que le transfert pourrait finir par se transformer en une ségrégation de Renfe et Adif”, déclarent des sources du secrétariat de CC OO. .

Ce message est le même que celui envoyé ce mercredi par le porte-parole du Syndicat des chemins de fer, Rafael Escudero, qui a évoqué la possibilité que le transfert vers la Catalogne se transforme en une marée noire “et le reste des communautés autonomes demandera également que le le transfert soit effectué.” transfert de banlieue [el servicio de corta distancia de Renfe]». Cela signifierait compartimenter Renfe et Adif et diviser la force syndicale des 15 000 travailleurs de chacune des deux entreprises publiques. Cette division, soupçonnent-ils, pourrait également conduire à la perte des droits du travail.

Quoi qu’il en soit, la situation à laquelle sont confrontés les syndicats est délicate, notamment au niveau interne. L’unité territoriale catalane de l’UGT n’a pas encore donné son avis sur l’appel à la grève soutenu par sa confédération, signe des équilibres qui se font. Et des sources du CC OO préviennent que l’accord entre le PSOE et l’ERC a alimenté des groupes de messages au sein de l’entreprise alimentés par des groupes d’extrême droite pour s’opposer au transfert, ce qui ouvre un autre front syndical possible.

Les syndicats doutent qu’après les deux premières années du transfert, période qui exige légalement le maintien des conditions de travail de certains travailleurs lorsqu’ils deviennent dépendants d’une autre entreprise, les conditions actuelles puissent être maintenues. De même, un porte-parole du syndicat Semaf de Catalogne souligne qu’un transfert comme celui envisagé pour la Catalogne vers d’autres communautés autonomes pourrait non seulement affecter les conditions de travail actuelles, mais aussi la capacité de pression des syndicats dans les négociations futures : d’autant moins équipe, moins elle sera en mesure de faire pression sur les accords futurs.

Il y a une semaine, avant même qu’ERC ne conclue l’accord avec le PSOE et compte tenu de la méfiance exprimée par les syndicats, la Generalitat s’est engagée auprès des représentants des travailleurs à créer une table de négociation sur le transfert de Rodalies. Le problème maintenant, selon les deux sources de la Generalitat et du ministère des Transports, est que l’accord est purement politique et que le document scellé par les deux parties n’apporte pas beaucoup de lumière sur la manière dont le transfert sera réalisé et clarifie seulement deux détails : le nouveau responsable L’opération sera une nouvelle société, Rodalies Catalunya, détenue à parts égales par l’État et la Generalitat, et le transfert se concentrera dans un premier temps sur les lignes actuelles R1, R2 et R3 du service catalan courte distance Rodalies. Il n’y a aucune mention expresse des travailleurs. Il s’agit presque d’un accord d’urgence, dont le contenu sera finalisé tout au long de la législature, si le PSOE finit par obtenir le soutien nécessaire de Junts et si Pedro Sánchez redevient président.

En créant une nouvelle entreprise comme Rodalies Catalunya, on dissipe la crainte qui existait que les travailleurs de Renfe se retrouvent chez Ferrocarrils (FGC), l’opérateur public de la Generalitat qui couvre une demi-douzaine de régions autour de Barcelone avec diverses lignes. La convention collective de l’entreprise catalane prévoit des salaires moins bons que ceux de Renfe, même si l’un de ses délégués syndicaux explique sans ambages : « Il est difficile de faire des comparaisons car la zone géographique couverte est très différente et parce que la manière d’établir les échelles professionnelles est également différente. .est”. La Semaf indique également que les chauffeurs FGC ne disposent pas de l’agrément pour conduire des trains dans toute l’Union européenne, comme c’est le cas des chauffeurs Renfe.

Diego Martín, du Semaf de Catalogne, indique que la ségrégation des Rodalies en Catalogne menace d’exacerber un problème endémique, celui de la difficulté de pourvoir les postes vacants qui surviennent dans les services catalans, notamment en termes de conducteurs de train, en raison de la faible présence de professionnels. né dans la communauté autonome. Selon le syndicaliste qui parle -Renfe ne fournit pas de données-, le pourcentage de conducteurs de train nés hors de Catalogne se situe entre 70 et 80 %. Le besoin est tel que les nouveaux conducteurs de train qui accèdent à un poste de stagiaire sur le territoire catalan doivent s’engager à y rester pendant au moins deux ou trois ans. Des sources de CC OO considèrent que les difficultés à pourvoir ces postes ne s’expliquent pas seulement par le manque de main d’œuvre indigène, mais aussi parce que « c’est l’un des services avec la charge de travail la plus élevée » en Espagne, en raison du volume de passagers, un manque persistant d’investissement et les incidents continus qui se produisent sur le réseau.

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