2023-11-27 09:45:57
ECe sera un référendum inhabituel lorsque les Parisiens voteront l’année prochaine sur l’avenir d’un type de voiture controversé : le SUV. Le 4 février, la maire Anne Hidalgo a appelé les électeurs à se prononcer sur « plus ou moins de SUV à Paris ».
La question est intelligemment choisie et la position d’Hidalgo est claire : “Avec ce vote, nous voulons mettre un terme aux évolutions indésirables des concepteurs automobiles qui poussent à acheter des produits toujours plus gros, plus chers, gourmands en matières premières et polluants”, a-t-elle déclaré. a déclaré dans son annonce vidéo sur X.
Le socialiste Hidalgo capture ainsi le ton de la politique actuelle des transports dans de nombreuses grandes villes européennes. S’appuyant sur les objectifs climatiques de l’UE et le « Green Deal », les politiciens à tous les niveaux s’efforcent de déplacer les voitures du centre-ville.
En Allemagne, il existe une demande visant à mettre sur la route davantage de modèles de véhicules plus petits au lieu des nombreux SUV. Avant le « sommet automobile » à la Chancellerie fédérale, l’« Alliance pour une transition socialement acceptable » a appelé l’industrie à proposer « des véhicules électriques abordables et économes en ressources » qui manquent actuellement sur le marché. Cette alliance comprend des associations environnementales, des syndicats et l’Église protestante.
La mobilité dans le centre-ville est également un problème au niveau européen. « Dans les villes, il ne s’agit plus seulement d’avoir besoin de transports propres. Nous avons besoin de moins de circulation automobile. “L’espace dans la ville doit être redistribué – et les SUV ont besoin de trop d’espace”, déclare Maria Tsavachidis, responsable de l’Initiative de mobilité urbaine de l’Institut européen d’innovation et de technologie (EIT), qui gère des projets et des réseaux dans les villes. de l’UE promeut.
Afin d’éviter une surchauffe des villes, il faut toujours plus d’espace, déclare-t-elle : « Pour ce faire, nous devons desceller les zones et réduire l’espace routier. Il y aura donc moins d’espace pour la mobilité.
L’industrie et de nombreux conducteurs voient les choses différemment. Cela ressort notamment des chiffres d’immatriculation des SUV en Allemagne et en Europe. Les grosses voitures sont de loin la catégorie de véhicules la plus populaire parmi les clients. En Europe, une voiture neuve vendue sur deux était un SUV ; en Allemagne, cette proportion était légèrement inférieure à 30 %.
Le triomphe des SUV devrait encore s’accélérer avec le passage aux voitures électriques. De nombreux véhicules à batterie entrent dans cette catégorie car ils sont lourds et volumineux, comme le Model Y de Tesla, la voiture électrique la plus vendue en Europe.
Le fait que Volkswagen fonde de grands espoirs sur le gros ID.4 est certainement dû au succès du SUV Tiguan, de loin le modèle le plus vendu de ces dernières années.
Cette évolution du marché contredit les politiques de nombreux maires. Indépendamment du vote des SUV, Hidalgo souhaite introduire une limitation de vitesse à 50 kilomètres par heure sur le périphérique parisien à partir de septembre prochain. En outre, les autocars doivent être interdits d’accès au centre et 60 000 places de stationnement doivent être supprimées.
Hidalgo peut se permettre de telles politiques anti-voitures restrictives car le gouvernement de la ville est déterminé uniquement par les citoyens du centre-ville. L’agglomération parisienne, qui abrite principalement des navetteurs, dispose de sa propre représentation politique.
L’interdiction des SUV ne devrait en aucun cas affecter les habitants du centre-ville. Dans le détail, le plan d’Hidalgo prévoit d’augmenter drastiquement les tarifs de stationnement des SUV arrivant de l’extérieur à Paris. Rien ne devrait changer pour les résidents pour l’instant.
Du point de vue de Tsavachidis, cela va dans la bonne direction. « À Paris et à Barcelone, les maires ont introduit des changements tels que l’extension des pistes cyclables, malgré la résistance de nombreuses personnes. Anne Hidalgo a quand même été réélue», affirme-t-elle.
Tübingen classe les permis de stationnement des résidents en fonction du poids du véhicule
D’autres communes sont encore plus radicales que Paris lorsqu’il s’agit d’interdire les SUV. Tübingen dans le Bade-Wurtemberg, par exemple. Sous le maire Boris Palmer, alors encore membre des Verts, le montant annuel du droit de stationnement pour les voitures de plus de 1,8 tonne a été augmenté à 180 euros par an. Les voitures électriques d’un poids à vide de deux tonnes ou plus doivent payer une redevance plus élevée. Pour les voitures plus légères, 120 euros par an sont dus.
À partir de l’année prochaine, la ville de Lyon en France introduira également une réglementation similaire. Les véhicules les plus lourds doivent payer 540 euros par an pour y stationner, ce qui concerne cinq pour cent des propriétaires de voitures, selon la ville. Pour les voitures de moins d’une tonne et les voitures électriques de moins de 2,2 tonnes, il existe un tarif réduit de 180 euros.
Les automobilistes berlinois continueront probablement à être épargnés par de tels prix. Jusqu’à présent, une carte de stationnement pour résident dans la capitale coûte 20,40 euros pour deux ans.
Selon les plans du gouvernement rouge-vert-rouge, désormais rejeté, ce montant devrait passer à 120 euros par an. La nouvelle sénatrice des transports Manja Schreiner (CDU) plaide désormais pour une politique plus favorable à la voiture. Le problème était en cours de résolution, a-t-elle déclaré début novembre : « Ce ne sera certainement pas 120. »
Au début de son mandat en avril, Schreiner a réexaminé tous les projets de pistes cyclables prévus dans la ville, également afin de ralentir la nouvelle perte de places de stationnement. Le sénateur souhaite prolonger l’autoroute urbaine et en même temps poursuivre la construction du métro.
«Nous avons besoin de tous les moyens de transport pour la mobilité future», déclare l’expert européen Tsavachidis. « Dans le secteur des transports, nous avons trop réfléchi en silo, c’est-à-dire limité aux différents modes de transport. Au lieu de cela, nous devrions nous tourner davantage vers les gens.
Les grandes villes allemandes sont encore fortement influencées par l’automobile, mais leur développement n’est pas pire que celui des autres villes européennes. « En Europe, plus de 100 villes devraient être climatiquement neutres d’ici 2030 », déclare Tsavachidis. “Aucune ville n’a encore atteint cet objectif.”
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