Les simulateurs de Formule 1 sont essentiels à la préparation des courses. Voici comment cela fonctionne.

• Williams Racing et d’autres équipes de Formule 1 enregistrent d’innombrables tours virtuels avant chaque course.
• Ils le font dans un simulateur, élément essentiel de la préparation à la course de chaque équipe de F1.
• Williams Racing donne à Business Insider un aperçu de son simulateur et explique son impact.
• Cet article fait partie de “Au volant,” une série sur le monde hautement compétitif et high-tech de la Formule 1.

À première vue, un simulateur de Formule 1 peut ressembler à un jeu vidéo glorifié. Les pilotes sont assis dans une réplique du cockpit de leur voiture, avec un écran géant incurvé devant eux, et courent sur une version virtuelle d’une piste réelle.

Mais les pilotes et les ingénieurs n’hésitent pas à souligner que le simulateur n’est pas un jeu : c’est un élément essentiel de la préparation de la course.

“Le simulateur forme un vaste grande partie de notre travail”, a déclaré James Urwin, ingénieur senior chez Williams Racing qui travaille avec l’équipe depuis 2014.

Il est principalement ingénieur en chef d’Alex Albon, un pilote de 27 ans qui en est à sa cinquième saison de F1. Dans les jours précédant chaque grand prix – en particulier les semaines creuses, lorsqu’il n’y a pas de course à venir – il dirige la préparation du simulateur d’Albon.

“Si nous terminons une course dimanche, nous sommes de retour au travail lundi”, a déclaré Urwin. “En général, mercredi et jeudi, Alex est dans le simulateur. Et s’il y a un double ou un triple programme à venir, nous nous préparerons pour deux ou trois courses en même temps.”

Le jour où BI s’est entretenu avec Williams Racing, Urwin et Albon testaient les configurations pour le Grand Prix de Las Vegas et le Grand Prix d’Abu Dhabi, les deux dernières courses de la saison 2023. Leur travail commence vers 9 heures du matin et se termine à 18 heures ou plus tard, Albon enregistrant des tours constants, le tout dans le but de trouver la configuration optimale de la voiture.

“Les changements de configuration sur la simulation prennent quelques minutes”, a déclaré Urwin, “par opposition à 20 minutes sur le circuit réel, où une séance d’essais ne dure qu’une heure. Nous allons donc littéralement sans arrêt sur la simulation – de cette façon lorsque nous arrivons à sur la vraie piste, nous aurons déjà atténué certains des problèmes que nous nous attendons à y trouver. »

Et le simulateur lui-même, a ajouté Urwin, nécessite beaucoup d’effort physique de la part du conducteur, le volant et les pédales de frein étant pondérés pour correspondre à une véritable voiture de F1.

“Ce n’est pas un jeu informatique”, a-t-il déclaré. “C’est un entraînement, c’est sûr. Et si Alex vient de descendre de l’avion après un triple-header, c’est un soldat.”

C’est en forgeant qu’on devient forgeron

Dans une session de simulation typique, Urwin et Albon commencent par parcourir une liste de contrôle de choix de configuration.

“Nous avons une liste de notre configuration de base, dans laquelle nous examinons les ressorts, le niveau des ailes, les changements de géométrie. Nous avons des éléments à tester pour voir s’ils sont viables”, a déclaré Urwin. “Ensuite, nous examinons les choses intéressantes qui sont requises pour ce circuit particulier.”

Pour la course d’Abu Dhabi, aux Émirats arabes unis, par exemple, la hauteur des ailes avant et arrière, qui affecte l’aérodynamisme, est un point clé. En conséquence, Albon a effectué des tours répétés avec différents niveaux d’ailes pour voir quelle configuration pourrait réduire de quelques centièmes ou dixièmes de seconde ses temps au tour.

“Une fois arrivé sur le circuit et effectué votre première course, vous avez une idée générale de l’équilibre et des limites”, a ajouté Urwin. “Ensuite, vous pouvez appliquer certains des tests de configuration que vous avez effectués sur le simulateur à la piste réelle, et cela implique beaucoup moins de conjectures.”

Le simulateur est particulièrement important, a déclaré Urwin, lorsque les équipes se rendent sur de nouveaux circuits, notamment le Grand Prix de Miami l’année dernière et de Las Vegas cette saison, leur permettant de tester des options de configuration sur un parcours inconnu. Cela permet également au pilote de se familiariser avec le tracé de la piste.

“C’est inestimable dans ces situations”, a-t-il déclaré.

Un effort d’équipe

Au-delà d’Urwin et d’Albon, il faut toute une équipe pour donner vie au simulateur Williams. Plusieurs membres du personnel se consacrent au maintien du fonctionnement de la simulation sur le back-end, ainsi que d’autres ingénieurs qui analysent les données.

“Nous avons les personnes qui font fonctionner le simulateur, un responsable de programme, les spécialistes des systèmes qui le font fonctionner, et certainement une équipe plus importante qui interprète les graphiques des modèles de circuit”, a déclaré Urwin.

En règle générale, Williams et d’autres équipes de F1 reçoivent des scans laser de chaque circuit d’un tiers. Un ingénieur logiciel de l’équipe interprète ensuite ces analyses dans le simulateur pour créer la piste de course virtuelle.

En dehors du personnel technique, Williams dispose d’un pilote de simulateur dédié qui enregistre encore plus de tours qu’Albon et son coéquipier de F1, Logan Sargeant, ne peuvent en fournir. D’autres pilotes du pipeline Williams donnent également un coup de main, venant dans l’usine pour effectuer des tours virtuels afin d’aider davantage à la collecte de données.

“Ils nous aident à développer la voiture et à l’amener à un point décent pour ensuite la remettre au pilote de course pour qu’il la termine”, a déclaré Urwin. “Il y a des jours où les réglages ne fonctionnent pas particulièrement bien, et ce sont les pilotes qui en subissent les conséquences plutôt que les pilotes de course.”

Le simulateur a des limites

Aussi précieux et informatif que puisse être le simulateur, il y a certains domaines où il est un peu insuffisant.

“Le modèle de pneu de la voiture est extrêmement difficile à reproduire dans le simulateur”, a déclaré Urwin, “en particulier avec l’aspect thermique de la façon dont il surchauffe et l’évolution de l’adhérence lorsqu’il fait froid ou lorsqu’il fait chaud.”

C’est là que l’expérience du conducteur s’avère utile, a-t-il ajouté. Albon, un vétéran du sport et l’un des pilotes les plus constants de F1, donne souvent son avis sur les aspects sur lesquels la réalité et le simulateur peuvent différer.

“Il a la capacité et l’expérience de dire : ‘Vous savez, c’est comme si ce dans le simulateur, mais en réalité, je pense que ce sera plutôt ce“, a déclaré Urwin. “Il existe des différences subtiles que vous apprenez par l’expérience.”

De plus, les scans laser des tout nouveaux circuits ne reproduisent généralement pas toutes les bosses qui pourraient être présentes sur la piste réelle, puisqu’aucune voiture n’a jamais couru sur le circuit auparavant.

“Dans de tels cas, la disposition sur la simulation est correcte à 100 %, mais pas les bosses et les bosses qui affectent la voiture”, a-t-il déclaré.

De plus, il est difficile de se préparer aux conditions météorologiques changeantes dans la vie réelle, telles que la couverture nuageuse – qui affecte la température de l’air et de la piste.

Malgré quelques limitations, Urwin a déclaré que le simulateur restait un élément indispensable de la préparation de la course, d’autant plus que les séances d’essais réels lors d’un week-end de F1 sont si courtes et limitées.

“Ces séances d’entraînement d’une heure ne vous laissent pas beaucoup de temps”, a-t-il déclaré. “Donc, c’est sûr, c’est super important d’avoir la simulation.”