2023-07-02 02:10:23
LA pandémie de Covid-19 étant largement mise en veilleuse, les progrès dans le développement des services ferroviaires rapides se poursuivent sans relâche dans le monde.
Dans quelques mois à peine, le tout premier train à grande vitesse (HSR) d’Asie du Sud-Est lancera des opérations de passagers entre Jakarta et Bandung en Indonésie, offrant pour la première fois un voyage ferroviaire rapide et confortable vers l’hémisphère sud.
Couvrant une distance de 142 km, cette ligne HSR devrait être étendue à Surabaya à l’avenir pour permettre un transport ferroviaire rapide afin de maximiser son plein potentiel. Les tests pour le tronçon Jakarta-Bandung ont démontré que le matériel roulant pouvait atteindre des vitesses supérieures à 360 km/h, démontrant sans équivoque que cela changera sérieusement la façon dont les déplacements interurbains se dérouleront dans un proche avenir.
Ailleurs, la Thaïlande poursuit sa quête d’une meilleure connexion avec le reste de ses voisins, notamment dans le but de faciliter les déplacements en train vers et depuis la Chine.
Suite à l’approbation du Cabinet en 2010, le pays a des plans pour un grand réseau HSR reliant ses principales villes, avec la première ligne actuellement en construction de Bangkok à Nakhon Ratchasima pour fournir des voyages en train avec une vitesse opérationnelle maximale de 250 km/h.
Le Japon, le pays qui a donné naissance au « train à grande vitesse », poursuit son développement à grande vitesse, notamment en créant des trains pouvant confortablement dépasser 500 km/h (plus rapides que de nombreux avions volant à hélices ou à turbopropulseurs).
Le Japon a également fait des recherches sur la technologie de lévitation magnétique (maglev) pour déplacer des trains élégants à l’aide de maglev supraconducteur (SCMaglev), qui est développé conjointement par JR Central et son Japan Railway Technical Research Institute.
Le 21 avril 2015, un train SCMaglev de sept voitures a atteint 603 km/h moins d’une semaine après que le même train ait atteint 590 km/h, battant le précédent record de vitesse terrestre pour les véhicules ferroviaires de 581 km/h établi par un train maglev JR Central MLX01 en décembre 2003.
Pendant ce temps, les shinkansen (trains à grande vitesse) du pays continuent d’impressionner les observateurs par leur ponctualité, leur propreté et leur fiabilité, car des centaines d’entre eux desservent quotidiennement les navetteurs et les touristes à des vitesses supérieures à 300 km/h (sauf lors de tremblements de terre ou de typhons importants).
Les trains rapides en Corée du Sud et à Taïwan (fournis par le Japon) remplissent également la même fonction pour les navetteurs – ils offrent facilement une excellente option pour voler, conduire, prendre le bus ou des trains plus lents.
Même les pays qui ne construisent pas de LGV souhaitent moderniser leurs réseaux ferroviaires vieillissants pour en faire quelque chose qui puisse rivaliser avec les meilleures autoroutes en construisant des chemins de fer pouvant permettre des vitesses allant jusqu’à 160 km/h.
L’Union européenne et d’autres économies développées montrent la voie
Les climatologues et les analystes des transports s’accordent à dire que l’avion est un moyen de déplacement extrêmement gourmand en carbone et, à cet égard, ont été très encourageants pour les efforts visant à promouvoir davantage de mouvements de fret et de passagers par chemin de fer, en particulier dans les trains utilisant l’électricité plutôt que le carbone. émettant du carburant diesel.
Compte tenu de son potentiel de réduction des émissions de CO2, la politique de l’Union européenne (UE) soutient clairement le rail, le pacte vert européen de 2019 et la stratégie pour une mobilité durable et intelligente de 2020 plaçant le transport ferroviaire de voyageurs au premier plan des tentatives de décarbonisation du système de mobilité de l’UE.
Les analystes ont souligné qu’au cours de la dernière décennie, et avant que Covid-19 ne pointe son nez, les voyages en avion en Europe se sont en fait développés à un rythme beaucoup plus rapide que les voyages en train.
Les données sur les transports de la Commission européenne ont montré que le transport aérien a enregistré une augmentation de 377 milliards de passagers-kilomètres (pkm) en 2010 à 586 milliards de pkm en 2019 (soit une croissance annuelle moyenne de 5,5 %).
Cependant, ceux qui utilisent le transport ferroviaire ont augmenté à un rythme plus lent, passant de 358 milliards de pkm à 421 milliards de pkm (soit une croissance annuelle moyenne de 1,8 %), les passagers ferroviaires accusant un retard significatif depuis 2010 (huit ans avant les mots à la mode suédois honte de vol (honte de fuite) et baliseskryt (train-vantage) est devenu à la mode.
La « honte de voler » fait référence à l’inconfort d’une personne lorsqu’elle participe à une activité énergivore avec le conflit qui l’accompagne sur le changement climatique des émissions associées à l’activité, dans ce cas, le vol.
En allant plus loin, cela exerce une pression supplémentaire sur les gens en laissant entendre que l’avion est une activité indésirable, et le honte de vol encourage activement les gens à réduire leurs émissions lorsqu’ils se déplacent pour atténuer le changement climatique.
Entre-temps, baliseskryt a trouvé la respectabilité parmi les voyageurs éclairés qui sont prêts à débourser beaucoup d’argent pour les services de train de nuit à travers l’UE, le sentiment de vantardise des trains ayant contribué à la réintroduction des voyages en train de luxe attrayants pour une classe de voyageurs qui apprécient les « voyages lents » comme un contrepoids au monde trépidant d’aujourd’hui.
Ce mouvement de vantardise des trains se déroule parallèlement au flygskam et encourage les gens à faire du train leur premier choix lorsqu’ils voyagent. La vantardise des trains amène naturellement les gens à utiliser les médias sociaux en publiant des photos ou des vidéos de leurs voyages en train et en les étiquetant #tågskryt.
Alors que l’UE vise à réduire ses émissions de gaz à effet de serre de 55 % d’ici 2030, par rapport aux niveaux de 1990, et à atteindre zéro émission nette de carbone d’ici 2050, elle s’efforce désormais de transférer plus de passagers de l’avion vers le rail, car elle pense que cela pourrait jouer un rôle un rôle important pour l’aider à atteindre ses objectifs climatiques – après tout, on estime que le transport ferroviaire est 12 fois plus économe en énergie que le transport aérien.
Selon l’Agence européenne pour l’environnement, le transport aérien de passagers émet en moyenne 160 gCO2 par pkm, alors que le transport ferroviaire de passagers n’émet que 33 gCO2 par pkm (gCO2 signifie « grammes d’équivalent CO2 »).
Avec une part élevée de voies électrifiées – elles représentaient 57 % du réseau ferroviaire de l’UE en 2020 – et un réseau électrique de plus en plus alimenté par des énergies renouvelables – près de 40 % – l’empreinte environnementale des déplacements en train devrait encore diminuer au cours de la prochaine décennie.
Avec des objectifs climatiques primordiaux, de nombreuses parties prenantes européennes sont bien mieux préparées aux investissements lourds nécessaires pour rendre les voyages en train plus efficaces et plus fluides à travers les frontières des différents membres de l’UE afin de lutter contre la popularité des vols court-courriers ces dernières années en raison de des prix attractifs proposés par les acteurs de l’aviation à petit budget.
Avec les investissements nécessaires dans l’infrastructure ferroviaire en cours, les voyages en train en Europe connaissent actuellement un renouveau avec le retour des trains-couchettes de nuit et de nouveaux investissements dans les LGV.
L’intérêt pour les voyages en train est également de retour, grâce à une prise de conscience de l’importante empreinte carbone du vol.
La jeune militante pour le climat Greta Thunberg, célèbre pour avoir adopté le rail et le rejet des vols qui en découle, a contribué à cet intérêt.
Le transport ferroviaire moderne s’implante bientôt en Thaïlande, au Laos et au Vietnam
Aucun autre pays ne s’est lancé dans une telle frénésie de construction ferroviaire ces dernières années que la Chine, qui a construit environ 42 000 km de LGV au cours des deux dernières décennies, en particulier depuis le milieu des années 2000.
Le pays possède le réseau HSR le plus long et le plus utilisé au monde, et toute cette « pratique » a fait de la Chine un acteur formidable dans la chaîne d’approvisionnement mondiale HSR ; une réussite récente a remporté le contrat Jakarta-Bandung HSR en battant le Japon.
Le réseau LGV chinois permet des vitesses d’au moins 200 km/h, jusqu’à 350 km/h, avec de nombreux trains dédiés uniquement à un service de passagers qui n’est pas ralenti par le mélange habituel de trains de fret ou de trains régionaux plus lents. Cela fait de son réseau HSR une concurrence sérieuse à l’aviation.
Outre l’Indonésie, la Chine connaît également du succès dans la construction de réseaux ferroviaires modernes dans les pays voisins dans le cadre de son initiative Ceinture et Route, avec des bénéficiaires tels que la Thaïlande et le Laos.
La meilleure histoire de ces deux dernières années, alors que le monde était embourbé dans les nouvelles de la pandémie, est le début des services pour le tout nouveau chemin de fer Vientiane-Boten au Laos en 2021.
Avec une vitesse de conception de 160 km/h (ce qui le qualifie de voie ferrée à moyenne vitesse), le tracé de 400 km entre les deux villes est un franc succès.
Formant la partie Laotion du chemin de fer Lao-Chine, la ligne qui a officiellement ouvert ses portes en décembre 2021 a entraîné une augmentation des échanges non seulement entre le Laos et la Chine, mais également entre les autres pays de l’ASEAN et la Chine.
Boten est relié par chemin de fer à la ville de Mohan dans la province chinoise du Yunnan, permettant ainsi la circulation aisée des biens et des personnes depuis le Laos enclavé.
Cependant, la valeur réelle de cette liaison est qu’elle a des dispositions pour être éventuellement reliée au réseau THV Bangkok-Nong Khai de Thaïlande – et, potentiellement, à la Malaisie.
Au 2 juin, le chemin de fer Lao-Chine avait enregistré plus de 3,2 millions de voyages de passagers. — Xinhua
Lors de l’ouverture du chemin de fer Laos-Chine, les trains transportant des marchandises circulaient entre le Laos et la Chine trois fois par jour, mais ce nombre est maintenant passé à 10 fois par jour.
La valeur des marchandises thaïlandaises importées et exportées via le Laos vers et depuis la Chine en 2022 est passée à 1,339 milliard de dollars américains (6,2 milliards de RM), soit une augmentation d’environ 5% par rapport à 2021.
Pendant ce temps, la valeur des marchandises importées et exportées de et vers la Chine via le Laos vers la Thaïlande a atteint 1,058 milliard de dollars américains (4,9 milliards de RM), soit une augmentation de 175 %.
En ce qui concerne le mouvement des passagers, selon un rapport du China Daily, le 2 juin, le chemin de fer Lao-Chine a enregistré plus de 3,2 millions de voyages de passagers, dont 2,8 millions en Chine et 410 000 au Laos ; ce nombre devrait augmenter à mesure que la Chine assouplit ses contrôles aux frontières liés au Covid-19.
Il y a encore de l’espoir pour la Malaisie d’entrer dans le jeu
Dans sa proposition initiale, le HSR KL-Singapour devait permettre un voyage sans escale de Bandar Malaysia à Kuala Lumpur à Jurong East à Singapour en moins de 90 minutes, ainsi qu’un service de transit qui desservirait six autres futurs centres de croissance malaisiens dans Iskandar Puteri, Batu Pahat, Muar, Ayer Keroh, Seremban et Putrajaya.
Les voyages en train en Europe connaissent actuellement une forme de renouveau, grâce au retour des trains-couchettes de nuit et à de nouveaux investissements dans les LGV. — Agences
Le projet HSR a été initialement approuvé en décembre 2016, avec un achèvement prévu en 2026, mais le projet a été suspendu en septembre 2018 à la suite de la défaite de Barisan Nasional aux élections générales.
Les deux pays ont convenu de suspendre le projet bilatéral jusqu’au 31 décembre 2020, bien que le 1er janvier 2021, la Malaisie et Singapour aient annoncé conjointement la résiliation du projet car aucun accord n’avait été conclu sur les modifications proposées par la Malaisie et l’accord avait expiré le décembre. 31, 2020.
Récemment, la relance de la LGV transfrontalière était sur la table lors d’une rencontre bilatérale entre les ministres des Transports des deux pays.
Le ministre des Transports, Anthony Loke, a déclaré que la Malaisie avait clairement indiqué que le projet, s’il devait aller de l’avant, devait être basé sur un financement privé, ou ce que l’on appelle l’initiative de financement privé (PFI).
Dans la démonstration la plus claire que le HSR Kuala Lumpur-Singapour est loin d’être mort, le gouvernement malaisien devrait publier un exercice de demande d’informations (RFI) pour ce projet historique la semaine prochaine, comme annoncé par Loke dans le Dewan Negara le Mardi.
Le 28 mars, Loke a déclaré que plusieurs ouvertures avaient été reçues par le gouvernement du secteur privé sur son intention de construire le HSR en utilisant le modèle PFI.
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